La seule constante pendant la pandémie est le changement, surtout en ce qui concerne la façon dont nous utilisons l'espace. Depuis début 2020, une rafale de changements physiques ont eu lieu dans notre vie quotidienne, tout remodeler, de comment et où nous nous réunissons à la façon dont nous faisons nos courses, affectant les rues et les espaces publics ainsi que le secteur des affaires. Les localités et les entreprises sont confrontées à des défis alors qu'elles s'efforcent de répondre aux demandes changeantes de la façon dont les gens vivent, se déplacer et profiter du temps commun ensemble.

Certains des plus grands changements ont eu lieu dans le domaine public — dans les rues et les trottoirs et dans les parcs, places et autres espaces ouverts qui constituent collectivement le salon extérieur de nos communautés. Au cours de la dernière année, dans les villes du monde, les rues typiquement réservées aux véhicules ont été transformées en boulevards piétons et vélos, des parcs urbains de poche ont été créés en réaffectant des places de stationnement inutilisées en bordure de rue, et les restaurants ont déplacé les sièges sur le trottoir.

Ces rénovations rapides de l'espace public (et parfois privé) sont des exemples pandémiques d'urbanisme tactique :modifications à faible coût - et souvent temporaires - de l'environnement bâti destinées à améliorer les quartiers et les lieux de rassemblement; un moyen de tester des idées qui changent l'espace sans s'engager pleinement.

"Si quelque chose ne fonctionne pas, vous pouvez apporter des modifications rapidement. Si cela devient attrayant, il devient permanent, " dit James Smither, professeur adjoint au programme d'études et de planification urbaines et régionales de la Virginia Commonwealth University L. Douglas Wilder School of Government and Public Affairs.

Alors que nous nous rapprochons de la fin de la pandémie, Quel, si seulement, de ces changements deviendront permanents? Les deux prochaines histoires de cette série examineront cette question.

Urbanisme tactique dans le monde et à la maison

Autour du monde, les projets à court terme, privilégiant le piéton et adaptés en permanence, témoignent de puissantes transformations de l'espace public.

À Paris, les efforts de longue date pour étendre les zones piétonnes et réduire l'utilisation de la voiture, y compris la piétonnisation des quais de Seine, se sont accélérés pendant la pandémie. La maire Anne Hidalgo a défendu l'idée d'une ville en 15 minutes et vise à réduire considérablement l'utilisation de la voiture dans le centre-ville. Ce dernier contribuera non seulement à réduire la pollution mais permettra également de créer des pistes cyclables et des zones piétonnes. A l'autre bout du monde aux Etats-Unis, de nombreuses villes ont temporairement fermé les rues à la circulation de transit pendant la pandémie pour laisser aux piétons plus d'espace pour marcher, faire du jogging ou du vélo. (Dans diverses villes, les débats se poursuivent sur l'opportunité de rendre ces changements permanents.)

Pendant ce temps, à Richmond l'été dernier, la conversion de la zone herbeuse sous le monument Robert E. Lee en un espace de rassemblement public reflète une approche progressive, forme communautaire d'urbanisme tactique. Après le meurtre de George Floyd, et avant que la ville n'installe des clôtures pour l'enlèvement futur de la statue de Lee, les gens sont venus au cercle pour réfléchir aux problèmes liés à l'injustice sociale. Mais pendant qu'ils étaient là, ils ont aussi protesté, installé de petits monuments commémoratifs et joué au basket-ball. L'utilisation officielle de l'espace reste dans les limbes. Le gouverneur Ralph Northam a ordonné le retrait de la statue, mais deux poursuites contre cette action qui ont été annulées par un juge de Richmond doivent maintenant être entendues par la Cour suprême de Virginie, peut-être dès ce mois-ci.

Ailleurs à Richmond, un programme pilote entre la ville et Venture Richmond réaffecte les espaces de stationnement parallèles inutilisés en petits parcs. Appelé "parklets, " ces petits espaces publics sont souvent devant des restaurants où les gens peuvent s'asseoir et manger des plats à emporter. Ils réutilisent généralement des espaces de stationnement ou une voie qui était auparavant consacrée aux voitures. Les parklets sont nés à San Francisco il y a plus de 10 ans, mais plus récemment ont été adoptés par une liste croissante de villes dont Los Angeles, Seattle et New York.

"San Francisco a été l'un des premiers à l'adopter pour engager le public au niveau de la rue, " a déclaré Jason Alley, conseiller politique provisoire pour Richmond. "Les parklets se trouvent généralement dans des zones plus denses qui n'ont pas encore de parcs."

Richmond a commencé son projet de parklet avec cinq emplacements :Joe's Inn (205 N. Shields Ave.), Restaurant Nile Ethiopian (306 N. 29th St.), Café Stir Crazy (4015 MacArthur Ave.), Chaud pour Pizza (1301 W. Leigh St.), et Scoop (403, rue Strawberry).

« Nous essayons de les positionner autour d'entreprises qui ont réalisé, " dit la ruelle.

La ville a acheté ces parklets en utilisant l'argent de la loi fédérale CARES. Quelques parklets conçus sur mesure qui seront situés ailleurs à Richmond sont en train d'obtenir l'approbation par le biais du processus d'autorisation de la ville.

Tendances déjà en place

Comme en Europe (bien que dans une moindre mesure), la conversion des rues réservées aux véhicules en couloirs adaptés aux piétons et aux vélos est une tendance constante dans les villes des États-Unis, dont Richmond.

En 2014, la ville a créé une politique de rues complètes pour devenir une ville conviviale pour les vélos et les piétons. Puis en 2018, il a adopté le manuel Better Streets. Le concept comprend des rues conçues et exploitées pour être sûres, confortable et pratique pour tous les utilisateurs quel que soit leur âge, capacité ou mode de déplacement.

Dans le cadre de cette démarche et pour rendre la ville plus conviviale pour les piétons et les piétons, le ministère des Travaux publics a mis en place plusieurs techniques de « construction rapide » pour accélérer la création d'infrastructures adaptées aux piétons. Le département a ajouté 421 passages pour piétons à haute visibilité au cours des quatre dernières années. La ville compte désormais plus de 53 milles de pistes cyclables, dont 30 milles ont été ajoutés depuis 2017, y compris les voies tamponnées et protégées sur Franklin Street, Chemin Brook et avenue Patterson. En mai, le ministère des Travaux publics a commencé à mobiliser le public sur six nouveaux corridors qui présentent des possibilités d'amélioration des infrastructures cyclables et piétonnes à compléter dans le cadre du programme de pavage et de resurfaçage de la ville au cours des 12 prochains mois.

Les projets sont une partie importante de l'engagement de la ville envers Vision Zero, qui a débuté en 2017, et soutenir une approche multimodale en mettant en œuvre des améliorations de sécurité telles que des passages pour piétons à haute visibilité pour les personnes qui marchent, rampes de trottoir accessibles pour les personnes qui roulent et un espace dédié pour les personnes qui font du vélo ou du scooter.

« La ville de Richmond est l'une des villes les plus progressistes qui intègrent des techniques d'urbanisme tactique à construction rapide directement dans ses programmes de transport liés à l'entretien, ", a déclaré Michael Sawyer, ingénieur en transports de la ville.

Ces démarches de redéfinition de l'espace et de la mobilité se rattachent également aux efforts liés au changement climatique, durabilité et aménagement du territoire à long terme, du plan directeur Richmond 300 de la ville à son initiative de planification de l'action climatique et de la résilience, RVAgreen 2050. Plus localement, Le plan directeur 2018 de VCU consacre des sections entières à la vision d'un environnement accessible et sûr qui offre des possibilités d'améliorer le bus, circulation des vélos et des piétons sur et entre les campus Monroe Park et MCV. L'université explore des pistes cyclables dédiées et améliore les paysages de rue et les intersections pour améliorer la mobilité et la sécurité. Ce n'est pas un nouveau concept :l'hiver dernier, VCU était la seule université de Virginie à obtenir le statut d'or en tant qu'université conviviale pour les vélos de la Ligue des cyclistes américains. Et l'endroit le plus reconnaissable de l'université, La boussole, est le site d'une intersection de rue piétonne.

"Shafer Street était piétonne. Elle n'est piétonne que de Franklin Street à Main Street, " dit Smither, le professeur d'urbanisme. « The Compass est un endroit très actif pour les étudiants et les professeurs. »

Ces pratiques d'urbanisme resteront-elles post-pandémiques ?

Sera Erickson, programme vélo et coordinateur de transport alternatif pour le stationnement et le transport VCU, estime que les tendances favorisant le potentiel piétonnier qui précèdent la pandémie vont probablement se poursuivre. Elle voit les rues sans voiture comme une tendance à l'avenir.

"L'un des objectifs de RVAgreen 2050 est que chaque personne à Richmond soit située à quelques pas d'un espace vert. Je sais que le maire a également promis plus de parcs, " a déclaré Erickson. " Une grande partie des façons dont les gens résolvent ce problème sont en faisant ce genre d'urbanisme, prendre des places de parking et les transformer en parklets, reconquérir les parkings en espaces verts, etc."

Erickson soutient le concept de rues plus sans voiture.

"Les rues sans voitures encouragent la marche et d'autres activités de plein air, ainsi que la croissance économique dans ces régions, " dit-elle. " Par exemple, une fois que les rues du 17th Street Farmers Market à Richmond sont devenues sans voiture, davantage de sièges en plein air ont surgi et ont finalement permis à ces entreprises de fonctionner pendant COVID-19 et même d'augmenter certaines de leurs activités. »

Il est prouvé que ses réflexions sur les avantages économiques des lieux piétonniers sont valables. Mais on ne sait pas si les pratiques employées pendant la pandémie, y compris une expansion rapide des rues sans voiture et des repas en plein air prolongés, se poursuivront à l'avenir. Pour les réponses, nous aurons probablement besoin de temps, mais les tendances de consommation fournissent quelques indices.

« Une courbe de taux d'adoption typique suggère que l'adoption par les consommateurs (utilisant un produit ou un service plus d'une fois) de nouvelles offres de marketing d'entreprise peut commencer lentement, augmenter et finalement se stabiliser et commencer à baisser, " a déclaré Jodie Ferguson, Doctorat., professeur agrégé de marketing à la VCU School of Business.

La pandémie a forcé un "taux d'adoption des services en forte augmentation, " a déclaré Ferguson. Et les consommateurs continueront probablement à utiliser les services mis en œuvre pendant la pandémie "maintenant qu'ils sont familiers, " elle a ajouté.

L'un des jokers est l'American Rescue Plan Act de 2021, qui a été promulguée le 11 mars. Alors que le moment, l'utilisation et le montant des fonds destinés aux États et aux villes restent à déterminer, il est probable que Richmond recevra des millions de dollars de fonds fédéraux. Le plan comprend 30,5 milliards de dollars pour soutenir une variété de problèmes de santé publique et économiques liés à COVID-19 ainsi qu'un financement pour soutenir les systèmes de transport public.

En attendant, le débat se poursuit sur l'opportunité de rendre permanents certains de ces changements à court terme. Cette conversation sera probablement différente selon le pays, bien que la demande d'augmentation de l'accès à l'espace public soit relativement universelle et non pas un nouveau concept. L'idée de convertir les rues à circulation véhiculaire en espaces adaptés aux piétons et aux vélos a été mise en pratique en Europe avec succès. Copenhague, Danemark, piétonne la rue principale de la ville, Strøget, en 1962, et l'effort pionnier de la ville a entraîné une augmentation du nombre de piétons et de places assises dans les cafés le long de la rue. Parmi les autres villes européennes qui ont emboîté le pas, citons Vienne, Londres et Paris.

Bien que Smither ne pense pas qu'il y aura un changement majeur dans l'adoption de ce type de concept aux États-Unis au cours de la prochaine décennie - "aux États-Unis, l'accent est davantage mis sur les voitures que sur le train, infrastructures de transport en commun et cyclables, ", a-t-il dit, les villes américaines qui ont rendu définitivement une rue ou une section d'une zone aux piétons et aux cyclistes incluent New York, Plage de Miami, Tampa et Los Angeles.

"L'un des meilleurs exemples locaux en Virginie est le centre commercial Downtown à Charlottesville, " Smither a déclaré. "Cela a changé dans les années 1990. C'était leur rue principale. Il permettait à une partie de la circulation de traverser la rue Main perpendiculairement. Cela a permis aux gens de voir le centre commercial et de s'y déplacer."

Smither voit tous ces changements – permanents et temporaires – comme un gain pour l'urbanisme tactique en général.

"Les gens sont plus conscients que ce sont des options qu'ils peuvent explorer, " a-t-il dit. " L'urbanisme tactique est une planification à faire soi-même. Je pense qu'il y aura plus de demande pour ça."