Il y a une décennie, Le pétrole brut américain n'a pas été transporté par chemin de fer aux États-Unis, pas une seule goutte. Après une expansion sans précédent de la production d'énergie domestique, l'utilisation des trains est devenue plus courante.

Lorsque ces matières pétrochimiques dangereuses traversent des zones urbaines à forte densité de population, le public a de bonnes raisons de s'inquiéter. Mais, que ce soit en train, bateau ou pipeline, le transport ne devient un sujet courant que lorsqu'il y a un accident, pouvant entraîner des risques pour la santé humaine, dommages à la propriété, l'évacuation et la dégradation de l'environnement.

Ces accidents laissent derrière eux des dommages physiques évidents. Mais qu'en est-il de l'impact sur les valeurs foncières des personnes ?

Martin Heintzelman de l'Université du Delaware et ses collaborateurs ont publié une nouvelle étude de recherche dans le Journal d'économie urbaine sur les déraillements ferroviaires mettant en cause des matières dangereuses et l'impact sur la valeur des propriétés. Ils ont constaté que l'impact négatif sur la valeur des propriétés immobilières persiste pendant près d'un an et demi. Le projet a été motivé par l'augmentation spectaculaire des expéditions de pétrole par chemin de fer au cours de la dernière décennie et des accidents importants comme la catastrophe de Lac-Mégantic en juillet 2013 au Québec. Dans l'une des pires catastrophes ferroviaires de l'histoire du Canada, 47 personnes ont été tuées et plus de 40 bâtiments rasés. Un thème commun au centre de la tragédie était une petite ville aux prises avec les conséquences. Des accidents similaires très médiatisés aux États-Unis ont accru l'attention portée à la sécurité ferroviaire de marchandises et au vieillissement de la flotte de wagons-citernes.

Le débat central sur le transport des matières dangereuses est la comparaison entre le rail et le pipeline.

« Il y a eu un débat substantiel sur l'expansion des réseaux d'oléoducs. Cette combinaison de problèmes m'a fait réfléchir aux compromis associés à ces décisions d'infrastructure, " dit Heintzelman, le président et professeur du Département d'économie appliquée et de statistique. "Une partie de cela est de comprendre comment les propriétaires évaluent les risques auxquels ils peuvent être confrontés en cas d'accidents ferroviaires où des produits chimiques plus dangereux sont expédiés par train."

Les chercheurs voulaient spécifiquement connaître l'effet des déraillements sur la valeur des propriétés. Ils ont examiné 33 déraillements dans l'État de New York entre 2004 et 2013. En moyenne, un déraillement a déprécié la valeur des logements dans un rayon d'un mille de 5 à 8 %. Il a fallu 480 jours pour que les prix des logements des propriétés touchées reviennent aux niveaux d'avant l'accident. Les résultats ont également montré que les impacts des déraillements sur la valeur des propriétés étaient limités à la zone locale. Les gens qui vivaient plus loin ont été épargnés, sans impact significatif. À d'autres endroits sans rapport avec l'accident, la couverture médiatique n'a eu aucun effet sur la valeur des propriétés avec des maisons nichées près des voies ferrées.

"Cela suggère que les personnes vivant sur le marché ne réagissent qu'aux accidents locaux et non aux préoccupations générales concernant la proximité des voies ferrées, " a déclaré Heintzelman. " Il était quelque peu surprenant de constater que les accidents majeurs n'ont pas eu un impact plus large significatif, étant donné que nous nous attendions à ce que ces accidents aient un impact sur la perception des risques par les gens des lignes ferroviaires. »

En 2010, Le pétrole brut américain n'a pas été transporté par chemin de fer. D'ici 2014, les expéditions ferroviaires ont culminé à 25,8 % de l'ensemble du transport de pétrole. Les chiffres annuels les plus récents (2019) sont tombés à 87,9% expédiés par pipeline, 7,4 % par rail et 4,7 % par eau.

"Le passage au rail a été motivé par l'énorme expansion de la production pétrolière nationale depuis 2007 et un réseau de pipelines existant non équipé pour faire face à ce changement, " a déclaré Heintzelman. " Depuis 2014, la capacité des pipelines a augmenté et a rattrapé la demande. »

Par rapport au rail, envoyer du pétrole par pipeline est une entreprise beaucoup plus sûre. Mais l'extension de ce réseau nécessite de nouvelles infrastructures dans des zones parfois reculées et écologiquement sensibles. Heintzelman souligne que l'expansion du transport ferroviaire tire parti des infrastructures existantes dans des zones déjà soumises à de nombreuses externalités négatives associées au fret ferroviaire.

"Transports ferroviaires supplémentaires, en général, ne nécessite pas d'approbations supplémentaires, alors que les pipelines l'exigent, ", a déclaré Heintzelman. "Cela a fait des pipelines un point de mire pour l'activisme contre le changement climatique, car ils sont considérés comme un investissement supplémentaire dans une industrie non compatible avec les objectifs climatiques, et potentiellement arrêté par le processus d'autorisation.

Parmi les nombreuses études qui ont examiné comment les catastrophes affectent la valeur des propriétés, la plupart suggèrent que les gens réagissent immédiatement après, mais les prix de l'immobilier se redressent généralement peu de temps après, car la réaction du public à l'accident s'estompe avec le temps.

« Il est surprenant que les grands événements ne semblent pas entraîner le type de réévaluation générale du risque auquel vous pourriez vous attendre, " a déclaré Heintzelman. " Les seules personnes qui semblent réagir sont celles directement touchées et très proches d'un accident. "

Avec l'étude publiée, Heintzelman envisage d'étendre ses recherches connexes sur la valeur des aménités environnementales et les impacts, valeurs, et les moteurs des infrastructures énergétiques renouvelables et autres.