Après des années de débat, L'État de New York a adopté une tarification de la congestion pour faire face aux problèmes de circulation dans la ville de New York. A partir de 2021, des frais seront imposés à tous les véhicules entrant dans une zone tarifaire qui couvre le bas Manhattan, de la 60th Street à l'extrémité sud de Central Park jusqu'à l'extrémité sud de l'île.

Cette approche a réussi dans des villes comme Londres, Singapour et Stockholm. Pour les universitaires comme moi qui se concentrent sur les questions urbaines, La décision de New York est une bonne nouvelle. Bien utilisé, la tarification de la congestion peut rendre les villes surpeuplées plus sûres, plus propre et plus facile pour les conducteurs, les cyclistes et les piétons à naviguer.

Les détails comptent, y compris la taille et le calendrier des charges et la zone qu'ils couvrent. Les péages urbains soulèvent également des problèmes d'équité, car les riches sont mieux à même de se rapprocher du travail ou de modifier leurs horaires pour éviter les coûts les plus élevés.

L'inconvénient de la densité

Les villes concentrent les gens à proximité les unes des autres pour de bonnes raisons économiques. Les activités de clustering permettent des transferts d'informations, connaissances et compétences. À leur meilleur, les villes créent de profonds bassins de main-d'œuvre et de vastes marchés de consommateurs, et permettent de fournir efficacement des biens publics tels que les transports en commun et la collecte des ordures. Les urbanistes devraient encourager les villes à devenir plus grandes et plus denses si nous voulons améliorer les performances économiques.

Mais la concentration croissante impose aussi des coûts, et l'un des plus importants est la congestion du trafic. Les conducteurs passent un temps précieux assis les bras croisés dans les embouteillages, tandis que le bruit, les accidents et la pollution imposent de lourdes charges aux citadins.

L'usage de la route doit-il être gratuit ?

L'idée de faire payer l'utilisation de la voie publique n'est pas nouvelle. L'économiste Arthur Pigou a abordé la question dès 1920 dans le cadre de sa tentative de remédier au fonctionnement sous-optimal du système de marché. En 1963, l'économiste d'origine canadienne William Vickrey a soutenu que les routes étaient des ressources rares qui devraient être évaluées en imposant des coûts aux utilisateurs.

Les consommateurs comprennent intuitivement la tarification différentielle. Nous nous attendons à payer plus pour les billets d'avion aux heures de pointe et pour les chambres d'hôtel aux périodes populaires de l'année. La tarification de la congestion oblige également les utilisateurs à réfléchir au coût d'un déplacement, et ainsi évaluer leurs habitudes de déplacement.

Et ça peut être efficace. Une étude de 2008 a donné aux conducteurs de Seattle une somme d'argent hypothétique à dépenser pour les voyages, leur a imposé des péages liés aux niveaux de congestion du trafic, et qu'ils gardent l'argent qu'ils n'ont pas dépensé. Leurs voitures étaient équipées d'équipements pour surveiller les habitudes de conduite.

Les résultats :les voyageurs ont modifié leurs horaires, ont emprunté des itinéraires différents ou ont regroupé plusieurs trajets en trajets uniques. Collectivement, ces changements ont réduit la congestion aux heures de pointe, réduit les temps d'attente et augmenté les vitesses de déplacement moyennes dans le modèle de trafic régional de l'étude.

Succès en Europe et en Asie

Des preuves provenant de villes du monde entier montrent que la facturation de frais aux automobilistes pour se rendre dans les centres-villes pendant les périodes de pointe est une rareté dans les politiques publiques urbaines :une mesure qui fonctionne et qui est rentable. La tarification de la congestion a réussi dans des villes comme Londres, Singapour et Stockholm, où il a facilité le trafic, accélérer les temps de trajet, réduit la pollution et a fourni des fonds pour les investissements dans les transports publics et les infrastructures.

Il peut également produire des conséquences inattendues. À Londres, les prix des logements dans la zone de péage urbain ont augmenté – enchérir à la hausse par les consommateurs qui étaient prêts à payer pour éviter la circulation et profiter de meilleures conditions environnementales. À long terme, la taxe de congestion a lubrifié la gentrification du centre de Londres.

Mais ce processus est commun à de nombreuses autres grandes villes, avec ou sans tarification de la congestion :les riches préemptent les centres-villes et déplacent les moins riches vers les banlieues.

Tarification de la congestion aux États-Unis

Bien que les États-Unis en comptent plus de 5, 000 miles de routes à péage, la tarification de la congestion est rare. Une exception est l'Interstate Route 66 dans le Washington, région métropolitaine de D.C., où des péages fluctuants ont été introduits fin 2017. La tarification des voies express change toutes les six minutes aux heures de pointe en direction est le matin et en direction ouest l'après-midi. Le péage a atteint 40 $ US pour un tronçon de 10 milles le lendemain de son introduction.

Jusque là, les responsables locaux disent que la politique semble fonctionner. Le covoiturage a augmenté, tandis que les sauvegardes et les plantages ont diminué. Le péage moyen est actuellement de 8,02 $ le matin et de 4,47 $ l'après-midi.

Mais ce n'est qu'une route bien utilisée, et il existe de nombreuses autres routes vers le centre de Washington. Les péages I-66 visent plus à générer des revenus sur une route qu'à réduire la congestion dans toute la ville.

La ville de New York est le meilleur candidat américain pour la tarification de la congestion, car elle est densément développée et dispose d'un vaste réseau de transports en commun. Il est peu probable que la tarification de la congestion soit aussi réalisable dans les villes à faible densité avec des transports en commun limités.

Certains observateurs, tels que les défenseurs de l'environnement, célèbrent la décision de New York. Mais il y a du recul de la part d'autres qui prétendent que ce sera régressif. Les péages urbains soulèvent des problèmes d'équité, mais seulement 4% des personnes qui se rendent à New York voyagent en voiture, et de ceux-là, seulement 5, 000 pourraient être classés comme travailleurs pauvres. Le financement des frais de congestion augmentera les investissements dans les transports en commun, qui, selon le gouverneur de New York, Andrew Cuomo, profitera à la grande majorité des New-Yorkais qui se déplacent en bus ou en métro.

Les détails restent à déterminer, mais en vertu d'une proposition précédente, les voitures auraient été facturées 11,52 $ pour entrer dans la zone en semaine pendant les heures de bureau, tandis que les camions auraient payé 25,34 $. Les taxis et les trajets basés sur des applications tels que Uber et Lyft auraient été facturés entre 2 et 5 $. Les frais seront évalués par un comité d'experts et perçus par la Triborough Bridge and Tunnel Authority via un système de péage électronique déjà largement utilisé pour les ponts, tunnels et autoroutes à péage à travers le pays.

Contrairement à d'autres taxes qui peuvent être facilement rejetées comme imposant des coûts et tuant des emplois, la tarification de la congestion améliore l'efficacité du marché car elle oblige les gens à réfléchir à leurs déplacements et conduit à une utilisation plus rationnelle de nos routes publiques. C'est une politique puissante dont l'heure est définitivement venue.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.