Comment les passagers peuvent-ils effectuer 10 milliards de vols par an sans contribuer au réchauffement climatique ? La question du « verdissement » du secteur de l'aviation internationale à l'horizon 2050 constitue une tâche colossale dont les enjeux et les chiffres peuvent faire tourner la tête, selon les compagnies aériennes elles-mêmes.

Lors de son assemblée générale à Boston lundi, l'Association du transport aérien international (IATA) a déclaré qu'elle visait désormais « l'émission nette de carbone zéro » d'ici le milieu du siècle, un objectif audacieux mais nécessaire face au réchauffement climatique, selon son PDG Willie Walsh.

Mais en adhérant aux objectifs de l'accord de Paris sur le climat, et ceux de l'Union européenne, IATA, qui représente les compagnies aériennes, n'envisage pas qu'une réduction massive des émissions entraînera également une réduction massive de ses opérations. Plutôt l'inverse.

"Pour nous, l'objectif principal est de continuer à croître, car ce n'est pas le trafic qui est l'ennemi, ce sont les émissions, " a déclaré Sébastien Mikosz, Vice-président de l'IATA en charge des affaires environnementales et du développement durable.

Même si le transport aérien a subi un énorme ralentissement en raison de la pandémie de Covid-19, avec une baisse de 4,5 milliards de voyageurs en 2019 à 1,8 milliard en 2020, L'IATA estime que d'ici 2050, plus de 10 milliards de voyages par an seront effectués en avion.

Tel qu'il est, le secteur aéronautique produit 900 millions de tonnes de CO2 par an, selon IATA. D'ici 2050, si rien n'est fait pour réduire l'empreinte carbone de l'industrie, qui passera à 1,8 milliard de tonnes.

Cela voudrait dire que sur 30 ans, 21,2 milliards de tonnes de CO2 seraient rejetées dans l'atmosphère. Réduire ce niveau pour atteindre progressivement zéro émission nette en 2050 pose un énorme défi technologique qui, selon les estimations de l'IATA, coûtera aux entreprises environ 1,550 milliards de dollars entre 2020 et 2050.

dix, 000% d'augmentation de la production

L'IATA affirme que la principale solution réside dans l'utilisation de carburants d'aviation durables (SAF), ce qui permettrait à l'industrie d'atteindre 65% du chemin vers son objectif.

Ces carburants, fabriqués à partir de la biomasse, déchets d'huiles et pourraient même être fabriqués à partir de la capture du carbone à l'avenir - ont l'avantage de pouvoir être utilisés directement dans les avions existants, qui sont conçus pour fonctionner avec des mélanges à 50 pour cent de kérosène. Et ces sources de carburant peuvent réduire les émissions de CO2 de 80 % par rapport au kérosène sur l'ensemble de leur cycle de vie, selon IATA.

Airbus et Boeing se sont engagés à ce que leurs flottes puissent voler à 100 % sur SAF d'ici 2030, mais le SAF représente moins de 0,1 pour cent du carburant d'aviation actuellement utilisé.

Encouragé par les gouvernements, l'infrastructure pour produire les SAF se met en place aux Etats-Unis et en Europe, mais est encore embryonnaire - et le carburant le moins cher qui sort coûte quatre fois plus cher que le kérosène, un combustible fossile.

"Le problème, c'est la capacité et l'approvisionnement, " dit Mikosz, qui a déclaré que l'objectif était "essentiellement de passer à 450 milliards de litres de SAF contre 100 millions de litres".

"Nous devons multiplier notre offre par 10, 000 pour cent, " il a dit.

Toujours, L'IATA estime que les avancées technologiques promises par l'industrie aérospatiale, notamment les nouveaux avions électriques ou à hydrogène comme ceux qu'Airbus prépare pour 2035, ne sont pas encore un pari suffisamment sûr sur lequel s'appuyer le secteur pour se « décarboner » au-delà de 13 % d'ici 2050.

"Si ces technologies ne fournissent pas ce dont nous avons besoin d'ici 2050... nous pouvons le compenser via SAF, " a déclaré Mikosz.

Le secteur aéronautique européen, en publiant sa propre feuille de route vers la neutralité carbone à l'horizon 2050 en février dernier, a déclaré qu'il comptait sur les avancées technologiques pour réduire de 37% ses émissions d'ici 2050 et sur SAF pour réduire de 34%.

la stratégie de l'IATA, comme celui du secteur aéronautique européen, s'appuie également sur un système de captage du carbone et d'échange de droits d'émission pour amorcer la transition, s'élevant à 19 % de la réduction totale.

Mais les ONG environnementales ont critiqué l'utilisation de mécanismes de capture et de compensation du carbone, demandant qu'ils ne soient utilisés qu'après la mise en œuvre de toutes les autres options d'atténuation.

© 2021 AFP