Bien que les objectifs d'émissions pour l'aviation soient conformes aux objectifs généraux de l'Accord de Paris, il y a une forte probabilité que l'impact climatique de l'aviation n'atteigne pas ces objectifs, selon une nouvelle étude.

L'aviation est un contributeur important à l'économie mondiale, mais contribue au changement climatique en créant du dioxyde de carbone (CO 2 ) ainsi que non-CO 2 effets tels que la formation d'oxydes d'azote, nuages ​​d'ozone et de contrailcirrus, qui contribuent tous au réchauffement climatique.

Les chercheurs pensent que, tant que l'industrie se redresse, les restrictions imposées aux voyages aériens dans le monde en réponse au verrouillage du COVID-19 n'auront qu'un effet temporaire sur l'impact climatique global de l'aviation.

Publier leurs conclusions aujourd'hui dans Communication Nature , une équipe de recherche internationale comprenant des experts de l'Université de Birmingham estime que les non-CO 2 continueront d'apporter une contribution majeure à l'impact climatique de l'aviation au cours des prochaines années.

Cependant, ces effets ne sont pas inclus dans l'objectif de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) d'une croissance climatiquement neutre et ne sont que partiellement pris en compte dans Flightpath 2050, la vision de la Commission européenne pour l'aviation.

Bien que les objectifs d'émissions de Flightpath 2050 soient susceptibles de stabiliser l'impact climatique de l'aviation et que le programme de compensation CORSIA de l'OACI dépassera l'objectif climatique fixé pour soutenir l'objectif de 1,5 °C de l'Accord de Paris entre 2025 et 2064, les chercheurs avertissent qu'un effet croissant du réchauffement climatique induit par l'aviation est probable malgré la mise en œuvre d'une gamme d'options d'atténuation dans le secteur.

Co-auteur de l'étude, le Dr Simon Blakey, Maître de conférences en génie mécanique, à l'Université de Birmingham, a commenté :« Les améliorations technologiques des moteurs, des cellules et des opérations ne suffiront pas à réduire suffisamment l'impact de l'aviation sur le changement climatique. Nous devons explorer toutes les options d'atténuation en parallèle, y compris l'utilisation accrue de carburants durables et des mesures basées sur le marché afin de limiter l'impact de l'aviation sur l'environnement.

« La comptabilisation des carburants durables doit inclure l'impact des 2 émissions en cours d'utilisation ainsi que le CO 2 émissions dans la production de carburant. Si nous basons tous nos calculs sur le CO 2 seul, nous manquons les grandes améliorations dans le non-CO 2 émissions que ces carburants peuvent offrir, en particulier dans la réduction des émissions de particules qui contribuent à un effet de réchauffement accru dans les conditions de croisière."

Il existe actuellement un intérêt considérable pour les politiques, réglementations et recherches visant à réduire l'impact climatique de l'aviation. Les chercheurs ont modélisé l'effet de ces mesures sur le réchauffement climatique, analyser les améliorations techniques potentielles et les hypothèses difficiles des objectifs sectoriels avec un certain nombre de scénarios jusqu'en 2100.

Leur évaluation a également couvert plusieurs scénarios de récupération COVID-19, y compris les changements de comportement de voyage, ainsi que d'inclure les avancées technologiques réalisables et la disponibilité de carburants d'aviation durables.

Afin de mieux comprendre les implications possibles de la pandémie sur l'impact climatique de l'aviation, les chercheurs ont évalué trois voies différentes pour la reprise internationale après le verrouillage des États-nations et la réduction dramatique associée des voyages en avion.

Ils ont pris en compte une récupération rapide de trois ans, une reprise lente de 15 ans et un changement d'habitudes dû aux expériences pendant le confinement, par exemple, une évolution vers des conférences Web au lieu de réunions en face à face.