Les villes doivent devenir totalement sans voiture pour être vivables à l'avenir, selon les experts de l'UCL à l'origine d'un nouveau rapport de modélisation portant sur l'utilisation des voitures urbaines.

Les experts ont appelé à un changement de comportement collectif pour réduire le nombre de voitures particulières dans les villes. Globalement, le nombre de voitures produites augmente plus vite que la population; 80 millions de voitures ont été produites en 2019, tandis que la population a augmenté de 78 millions.

Les chercheurs ont déclaré que la future planification urbaine doit inclure un accent sur la réduction de la dépendance à l'égard des voitures, promouvoir des déplacements moins nombreux et plus courts et encourager la marche et le vélo comme principaux modes de transport local. Les transports publics devraient être encouragés pour les trajets plus longs, les chercheurs ont soutenu, et les voitures ne doivent être utilisées qu'en cas d'urgence ou d'occasions spéciales.

Pour le papier, Publié dans Science ouverte de la Royal Society , les chercheurs ont créé un modèle mathématique de l'utilisation de la voiture dans une ville, où les résidents utilisaient soit une voiture au quotidien, soit les transports en commun. Les coûts estimés étaient la durée des trajets, car c'est le facteur le plus important lorsqu'il s'agit de décider comment voyager, la ligne de base du modèle étant la conduite sans trafic.

L'auteur principal, le Dr Rafael Prieto Curiel, a déclaré :« La ville du futur, avec des millions de personnes, ne peut pas être construit autour des voitures et de leur infrastructure coûteuse. En quelques décennies, nous aurons des villes de 40 ou 50 millions d'habitants, et ceux-ci pourraient ressembler à des parkings de 40 ou 50 millions de voitures. L'idée que nous avons besoin de voitures vient d'une industrie très polluante et d'un marketing très coûteux."

En utilisant le modèle, les chercheurs ont trouvé un scénario extrême pour une ville de 50 millions d'habitants et 50 millions de voitures, où tous les résidents utilisent une voiture quotidiennement pour essayer de minimiser leur temps de trajet. Par conséquent, la ville connaît les plus hauts niveaux de congestion et nécessite plus d'infrastructures telles que des avenues, ponts et parkings pour accueillir autant de voitures.

Dans ce scénario, où chacun essaie de réduire ses temps de trajet en conduisant, ils atteignent plutôt le pire des cas. C'est là que le coût (temps de trajet) que chacun met dans les rues en conduisant crée un paradoxe où les temps de trajet sont au maximum.

Il est généralement admis que l'amélioration des infrastructures de transport public améliorerait les coûts de base (temps) car de plus en plus de résidents optent pour cela plutôt que pour la conduite. Le modèle a montré que même sans améliorer l'infrastructure, les coûts de base pourraient être abaissés en réduisant le nombre de personnes autorisées à conduire à la fois.

Par exemple, si un groupe de personnes est autorisé à conduire une semaine et doit utiliser d'autres modes de transport la semaine suivante, le temps de trajet moyen pourrait être réduit jusqu'à 25 % avec une part modale non égoïste où le nombre de voitures sur la route est réduit. Cela conduirait à moins de congestion et à une ville plus rapide en moyenne.

La diminution de l'utilisation de la voiture dans les villes dépend principalement de l'offre aux citoyens de plus d'options de déplacement, ainsi que les commerces et services de proximité. S'assurer que les résidents comprennent les coûts locaux de l'utilisation de la voiture peut aider les individus à faire des choix éclairés, tandis que les interventions telles que les péages de congestion, les péages et les contrôles de conduite et de stationnement peuvent contribuer à décourager l'utilisation de la voiture.

La production automobile mondiale, y compris les voitures électriques, contribue à 4 % des émissions totales de dioxyde de carbone. Les autres coûts associés comprennent la consommation d'essence et d'électricité, les matériaux et infrastructures nécessaires, et les embouteillages générés par les volumes élevés de voitures.

Certaines villes ont mis en œuvre certaines des interventions susmentionnées. Londres, tout en étant un exemple de ville où les transports en commun sont très utilisés, a mis en place un péage urbain et des zones à faibles émissions.

Mexico, par exemple, a interdit certains véhicules en fonction de leur plaque d'immatriculation, mais la politique a conduit à une augmentation globale du nombre de voitures car les conducteurs achètent plus vieux, voitures moins chères et donc plus polluantes pour contourner les restrictions.

Les experts concluent à partir du modèle qu'encourager les gens à utiliser des modes de transport alternatifs est essentiel pour rendre la conduite moins attrayante. Rendre les transports en commun plus rapides, fiable, sûr et confortable est également essentiel.

L'auteur du rapport, le Dr Humberto González Ramírez (Université Gustave Eiffel) a déclaré :« Actuellement, une grande partie du territoire des villes est dédiée aux voitures. Si notre objectif est d'avoir des villes plus vivables et durables, alors il faut prendre une partie de ce terrain et l'affecter à des modes de transport alternatifs :marche, le vélo et les transports en commun."

Le modèle mathématique peut être appliqué à n'importe quelle ville. Elle est particulièrement utile lorsqu'elle est appliquée aux villes où plus de 90 % des déplacements se font en voiture, comme dans les villes américaines de Dallas, Houston et Détroit.

La promotion du transport durable est l'objectif de nombreuses villes et un élément essentiel de l'un des objectifs de développement durable des Nations Unies.