Alors que les États et les lieux de travail se préparent à rouvrir après le verrouillage, de nombreuses personnes recherchent des alternatives au transport en commun pour se rendre au travail.

La National Association of City Transport Officials signale une "explosion du cyclisme" dans de nombreuses villes américaines. Les magasins de vélos se vendent, et les chaînes d'approvisionnement mondiales ont du mal à répondre à la demande. Mais le parcours post-pandémique sera plus cahoteux pour certains.

Les groupes à faible revenu et minoritaires sont souvent plus dépendants de modes de transport moins chers tels que le vélo. De retour en 2013, la League of American Bicyclists a rapporté que « la croissance la plus rapide du cyclisme est parmi les Hispaniques, Populations afro-américaines et américaines d'origine asiatique. » Pourtant, ces groupes peuvent trouver le vélo pour travailler plus problématique.

En tant que professeur de politique et de planification urbaines et environnementales, Je pense qu'il est essentiel que les urbanistes, les législateurs et les défenseurs du vélo comprennent parfaitement comment les obstacles au cyclisme auxquels sont confrontés les habitants des quartiers les plus pauvres sont interconnectés. Lié à la conception, défis infrastructurels, comme l'aménagement de plus de pistes cyclables, ou mieux encore, les pistes cyclables protégées – des chemins séparés à la fois de la route et du trottoir – sont importantes. Mais les barrières les plus fondamentales sont politiques, de nature culturelle et économique. Ne pas reconnaître et agir en conséquence, risque de compromettre la capacité des groupes à faible revenu et minoritaires à profiter pleinement des avantages du cyclisme.

Non reflété

Un obstacle crucial est lié au concept politique de plus en plus utilisé de « reconnaissance » :reconnaître et respecter un autre être humain, leur statut et leurs droits. C'est le fondement des mouvements #BlackLivesMatter et #MeToo.

Pourtant, comme l'expliquent le spécialiste de l'urbanisme Aaron Golub et ses collègues dans "Bicycle Justice and Urban Transformation:Biking for All?" les décomptes des urbanistes des cyclistes dans une zone donnée peuvent fournir des données sur l'utilisation, qui guide les décisions sur l'emplacement des pistes cyclables, mais rarement la course, l'origine ethnique ou le sexe du coureur enregistré. Par ailleurs, les comptages de cycles ont généralement lieu dans les centres-villes, pas dans les zones périphériques d'une ville où, en grande partie à cause de la gentrification et du déplacement, de nombreux groupes à faible revenu et minoritaires peuvent faire du vélo. Il en résulte que les cyclistes des zones les plus pauvres sont sous-déclarés dans les données officielles.

Alors que des pistes cyclables sont aménagées là où les urbanistes en démontrent le besoin, cette distorsion des données a des conséquences dans le monde réel. C'est en partie la raison pour laquelle les pistes cyclables sont appelées par moquerie « voies blanches » par les critiques de la gentrification – des symboles controversés et contestés de déplacement.

Cette, avec la blancheur de la communauté de plaidoyer pour le vélo, peut constituer un obstacle majeur pour les personnes de couleur. Dans une étude réalisée en 2019 par des étudiants de l'Université Tufts pour la Boston Cyclists Union, une personne interrogée a déclaré que les personnes de couleur considéraient le cyclisme comme "quelque chose que les Blancs font" et qu'elles ne sont tout simplement pas représentées dans la culture cycliste de Boston, ou de nombreuses autres villes américaines. Cela pose autant de défis que l'infrastructure, car cela renvoie à des perceptions profondément ancrées de qui devrait, ou ne devrait pas, faire du vélo. Bref, il y a une population de cyclistes de couleur aux États-Unis, qui sont largement méconnus, sous-estimés et non représentés.

Les défenseurs du vélo les appellent « cyclistes invisibles ».

Faire du vélo en noir

Les cyclistes de couleur ont tendance à manquer l'œil des urbanistes, mais on ne peut pas en dire autant de la loi. Les relations avec la police peuvent affecter et affectent leurs pratiques spatiales et cyclistes quotidiennes, régissant où et comment ils roulent. La question du profilage racial et du harcèlement des cyclistes est particulièrement préoccupante.

Une étude des citations de vélo à Chicago, a révélé qu'entre le 1er janvier et le 22 septembre 2017, 321 billets ont été émis en majorité afro-américaine, quartier à faible revenu d'Austin, contre cinq dans le blanc voisin, quartier riche de Lincoln Park. De la même manière, une enquête menée en 2015 par le Tampa Bay Times a révélé que 80% des 2, 504 citations de vélo délivrées par le département de police de Tampa Bay ont été délivrées à des motards noirs, bien que les Noirs ne représentent que 25 % de la population de la ville. Ce phénomène de « faire du vélo en noir » affecte non seulement ceux qui peuvent vouloir se rendre au travail à vélo mais ceux dont le travail dépend du vélo, comme les livreurs de nourriture.

Les problèmes de sécurité physique sont souvent considérés comme l'un des obstacles les plus importants au cyclisme. Ici aussi, le fardeau des blessures et des risques est extrêmement disproportionné. Les cyclistes latinos font face à des taux de mortalité 23% plus élevés que les blancs, et pour les Afro-Américains, ils sont 30% plus élevés. Dans ces communautés, certains, ou tous les dangers suivants sont plus fréquents :volumes de circulation plus élevés, itinéraires de camionnage, grands axes routiers, les intersections dangereuses ou impraticables à pied ou à vélo, et un niveau et une qualité globalement inférieurs des infrastructures de marche et de cyclisme. Contribuer à ces problèmes liés à la sécurité est le bien établi, exposition disproportionnée des communautés à faible revenu et minoritaires à la pollution atmosphérique.

Puissance de la pédale

La poussée pour éliminer les accidents mortels de la circulation, connu des planificateurs sous le nom de « Vision Zero » est basé sur les cinq E :ingénierie, éducation, mise en vigueur, engagement et évaluation. Cependant, certaines villes, comme Austin, Texas, ajoutent maintenant un sixième E :équité, en reconnaissance du fait que près d'un tiers des segments de route les plus dangereux se trouvent dans des zones où plus de 25 % de la population est noire ou hispanique et que près des deux tiers des décès de piétons surviennent dans des parties d'Austin où plus de 30 % des résidents vivent dans la pauvreté.

Pendant ce temps, Un nombre croissant de groupes de vélo organisés par des minorités, tels que Black Girls Do Bike, et des entreprises de vélo à but lucratif telles que Bike and Brunch Tours s'efforcent de surmonter les obstacles au cyclisme. Partout aux États-Unis, plusieurs organisations de défense des droits et programmes de vélos en libre-service tels que New Orleans's Bike Easy et Nice Ride à Minneapolis progressent vers l'équité du vélo dans leurs communautés. Des groupes comme Untokening, un collectif multiracial qui centre les expériences vécues des communautés marginalisées pour aborder la justice et l'équité en matière de mobilité.

La primauté de la reconnaissance pour surmonter les obstacles pour les cyclistes minoritaires ne peut pas être surestimée. Alors que les villes réinventent leurs rues dans un monde post-pandémique, Les politiciens, les urbanistes et les défenseurs du vélo pourraient mieux reconnaître que les cyclistes ont des statuts différents, droits, besoins et capacités en fonction de leur origine sociale et raciale. La représentation est également essentielle. L'énorme croissance du nombre de cyclistes de couleur ne se reflète pas dans la prise de décision de la ville et les cercles de défense du vélo. Dans le cadre de toute réinvention de la meilleure façon dont les gens peuvent se déplacer dans leurs villes, les personnes de couleur dans les zones à faible revenu ravagées par le coronavirus pourraient être placées au premier plan alors que nous cherchons moins cher, des moyens plus sains pour tous de se rendre au travail.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.