Vancouver a utilisé les embouteillages comme un « bâton » et le SkyTrain comme une « carotte » dans une stratégie visant à décourager l'utilisation de la voiture et à faire de la ville un meilleur endroit où vivre. Crédit :Oleg Mayorov/Shutterstock
Peu de temps après être devenu premier ministre l'année dernière, Scott Morrison a nommé un ministre de la "congestion busting", signalant l'importance qu'il attache à cette question. Le grand nombre de résultats de recherche Google sur "la congestion du trafic dans les villes australiennes 2019" (9,5 millions) et "la congestion du trafic dans les villes australiennes coûtant à l'économie 2019" (8,3 millions) semble conforter son opinion.
Mais que se passe-t-il si cette préoccupation pour les embouteillages repose davantage sur une « pensée de groupe » que sur un examen attentif des données pertinentes ? Et si la congestion n'était pas un si gros problème social ou économique ? Et si les coûts de congestion étaient surestimés ?
En réfléchissant à ces questions, il faut reconnaître qu'il existe toujours une demande sous-jacente de conduite, qui dépasse l'espace routier disponible, donc construire plus de routes induit plus de trafic. La congestion revient bientôt, mais avec plus de véhicules touchés qu'auparavant. En outre, la congestion est susceptible d'augmenter avec l'augmentation de la population et du niveau de vie.
Les embouteillages sont-ils un problème pour l'économie ?
Le Bureau des Infrastructures, Transport and Regional Economics (BITRE) a estimé les « coûts sociaux évitables » des embouteillages pour les huit capitales australiennes à 16,5 milliards de dollars australiens en 2015. Bien que l'estimation soit soigneusement calculée, il est possible de prendre en compte d'autres facteurs pertinents tels que :
Il est prouvé que les usagers de la route, tant privé que professionnel, s'adapter à la congestion en modifiant l'itinéraire et le temps de déplacement, ainsi que de changer d'emplacement. En outre, les effets du budget temps de déplacement dit de Marchetti (le temps économisé sur un itinéraire tend à être utilisé pour davantage de déplacements ailleurs plutôt qu'à des fins autres que les déplacements) ne semblent pas avoir été pris en compte dans les calculs de BITRE.
Utiliser la congestion pour guider le développement
Alors que les coûts sociaux évitables de la congestion routière ne sont sans doute pas un gros problème, il est assez clair que la congestion joue un rôle important dans la structuration des zones urbaines.
Les urbanistes de Vancouver l'ont reconnu il y a une quarantaine d'années. Plutôt que d'essayer de réduire les embouteillages, ils ont consciemment utilisé cette congestion pour limiter l'accès des voitures de banlieue au centre-ville. Ils sont allés jusqu'à dire "la congestion est notre amie".
Une approche « carotte et bâton » a été adoptée à Vancouver. Les embouteillages ont été utilisés pour décourager les déplacements en voiture des banlieues au CBD. À la fois, des politiques complémentaires d'urbanisme et de design ont été adoptées pour faire du centre-ville un lieu de vie plus attrayant pour tous les types de familles, y compris celles avec de jeunes enfants. Les transports publics de haute qualité (en particulier le système de métro SkyTrain) vers le CBD ont été étendus pour couvrir une plus grande partie de la zone métropolitaine, une alternative intéressante aux déplacements en voiture.
Bien sûr, la gestion de la congestion peut être utilisée pour soutenir d'autres stratégies d'aménagement du territoire, comme la décentralisation métropolitaine. Encore une fois, cela nécessiterait une approche « de la carotte et du bâton ».
Le récit de la congestion alimente «le virage des infrastructures»
Des chercheurs urbains ont identifié ce que l'on a appelé « le virage des infrastructures ». Il s'agit d'une concentration excessive sur la construction d'infrastructures, particulièrement grandes infrastructures de transport, plutôt que sur une planification stratégique intégrée de l'aménagement du territoire et des transports.
L'accent mis sur les infrastructures est une réponse simpliste à la croissance de la population urbaine. Surtout, il ne parvient pas à gérer la demande de voyages vers un résultat à long terme plus durable, comme la décentralisation métropolitaine comme l'approche des « trois villes » de Sydney.
Mettre l'accent sur la congestion et ses coûts estimés renforce le sentiment qu'une action urgente est nécessaire, et soutient le "tour d'infrastructure".
Planification de la ville que nous désirons
Une approche des meilleures pratiques en matière de planification métropolitaine exige que la planification des transports et l'aménagement du territoire travaillent ensemble pour réaliser un avenir souhaité pour la ville. Et la délibération communautaire détermine cet avenir souhaité. La performance du système de transport doit être mesurée principalement par la manière dont cet avenir souhaité est atteint, plutôt que par le niveau de congestion du trafic.
Alors que les embouteillages sont réels et gênants pour beaucoup (et aussi une inquiétude pour les politiciens comme le Premier ministre), ce n'est pas un gros problème social ou économique. Au lieu, la congestion pourrait être gérée - plutôt que de simplement répondre à la demande projetée - afin que nos villes ressemblent davantage aux endroits que nous voulons qu'elles soient.
Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original. 
