Si vous ne pouvez pas vous permettre une voiture ou un Uber, et il n'y a pas de route de transport en commun majeure dans votre quartier, trouver un emploi et le garder peut être une bataille difficile.

C'est un défi bien connu pour jusqu'à un million de Canadiens en milieu urbain, selon une estimation des géographes de l'Université de Toronto, Jeff Allen et Steven Farber, qui ont publié leurs conclusions dans Transport Policy le mois dernier.

Les auteurs ont utilisé les données démographiques et d'emploi des ménages du recensement de 2016, entre autres informations, faire une comptabilité nationale de la soi-disant « pauvreté des transports » à travers le pays pour la première fois.

"Nous savons combien il y a d'enfants pauvres dans ce pays, nous savons combien il y a d'immigrants récents, mais personne n'a jamais su combien de personnes sont pauvres en transports, " dit Farber, qui est professeur adjoint au département de géographie humaine de l'Université de Toronto à Scarborough.

Lui et Allen disent qu'ils espèrent que leurs recherches aideront à éclairer la politique gouvernementale sur les transports.

"Au Canada, les gouvernements investissent actuellement des milliards de dollars dans les transports publics avec très peu d'indications sur la question de savoir si et comment cette infrastructure peut être utilisée pour atteindre un degré plus élevé de justice en matière de transport dans les villes canadiennes, " ils écrivent.

Qu'est-ce que cela signifie d'être pauvre en transports? Farber dit qu'il s'agit d'un mélange de désavantages :statut socio-économique (faible revenu, mauvaise santé, être un immigrant récent ou une personne âgée) et un manque d'accès au transport (ne pas avoir les moyens de s'offrir une voiture, ou rejoindre facilement les destinations en transit, par exemple).

Ces circonstances peuvent créer un cercle vicieux, il ajoute. "Cela peut avoir des implications à long terme sur votre qualité de vie et votre bien-être, " explique-t-il. " Votre capacité à accéder aux biens et services, votre capacité à accéder au processus politique, votre capacité à trouver du travail et à garder un emploi - tout cela se répercute sur votre statut socio-économique."

Allen, qui a grandi à Toronto, dit que c'est un sujet qui le préoccupe depuis longtemps, car il a remarqué la gamme de services de transport en commun disponibles dans la région. Maintenant un doctorat. étudiant en géographie physique, lui et son superviseur Farber ont examiné le problème dans les régions urbaines les plus peuplées du Canada :Toronto, Montréal, Vancouver, Calgary, Ottawa, Edmonton, Québec et Winnipeg.

« Nous constatons que dans les huit plus grandes villes du Canada, 5 pour cent de la population totale vivent dans des ménages à faible revenu qui sont également situés dans des zones à faible accessibilité aux transports en commun, ", écrivent-ils. "Cela représente près d'un million de personnes menacées de pauvreté en matière de transport à l'échelle nationale."

Dans une carte en ligne, ils ont tracé certaines de leurs données pour montrer l'accès aux opportunités d'emploi dans ces villes. Zoom sur Toronto, on voit que les gens qui vivent au centre-ville ont une foule d'opportunités, mais ils se font plus rares plus loin du centre-ville.

En ce qui concerne spécifiquement la pauvreté des transports, les chercheurs ont signalé deux types de quartiers à risque. Les premiers sont la petite couronne :les bas revenus, communautés à haute densité vivant dans des tours d'habitation. Des quartiers comme Flemingdon Park et Thorncliffe Park à Toronto sont relativement proches du centre-ville, mais ils ne sont pas situés sur des routes de transit de haut niveau. Ils abritent également de nombreux ménages à faible revenu et d'immigrants récents qui n'ont pas les moyens de s'acheter une voiture. Les autres quartiers généralement pauvres en transports étaient des banlieues à faible revenu comme Scarborough, poches de Markham, Etobicoke, Oshawa et Brampton.

Alors que de plus en plus de personnes se retrouvent hors du centre-ville – une tendance connue sous le nom de banlieusardisation de la pauvreté – de plus en plus de ménages pourraient se retrouver dans une situation désavantageuse en matière de transport, dit Farber.

Leur article fait référence et s'appuie sur les travaux du Neighbourhood Change Research Partnership dirigé par le professeur David Hulchanski de l'Université de Toronto, qui a documenté l'écart croissant entre les riches et les pauvres dans les villes canadiennes.

Farber dit qu'il n'y a pas eu beaucoup de poids accordé à la pauvreté des transports dans les décisions concernant l'emplacement de nouvelles infrastructures de transport ou l'ajout de routes de transit. "Ils donneront des points bonus à un projet s'il passe par un quartier populaire, " il dit, "mais ils n'ont pas vraiment été au courant de ce qui se passe dans les universités et dans d'autres juridictions où il y a eu davantage d'efforts concertés."

En mettant le problème sur la carte, les chercheurs espèrent changer la conversation et soulever la question au niveau national.

"Plus le problème est gros, plus il est important que nous le résolvions, " dit Farber.