Une vue aérienne de camions faisant la queue sur la BR163 dans l'État de Para au Brésil, l'une des deux principales voies de transport qui ont joué un rôle clé dans le développement et la destruction de l'Amazonie, la plus grande forêt tropicale du monde
Le camionneur Erik Fransuer passe des mois à faire des allers-retours sur les autoroutes qui traversent l'Amazonie dans le nord du Brésil, livrer du soja ou du maïs aux ports fluviaux.
Fransuer est l'un des milliers de camionneurs qui sillonnent les BR230 et BR163, grands axes de transport qui ont joué un rôle clé dans le développement et la destruction de la plus grande forêt tropicale du monde, maintenant ravagé par les incendies.
"J'aime la liberté d'être sur la route, " François, 26, dit alors que lui et d'autres conducteurs se détendent dans des hamacs tendus entre des camions garés côte à côte dans une station-service de la ville poussiéreuse de Ruropolis.
Fransuer passe au moins 12 heures par jour assis dans sa grande plate-forme à écouter de la musique au rythme rapide alors qu'il rebondit le long des autoroutes construites il y a près de 50 ans - et d'une manière ou d'une autre, toujours pas terminé.
Des nids-de-poule d'un mètre de large, ondulations ébréchantes, les ponts en bois branlants et la poussière rouge gonflée qui efface la visibilité le long des sections de terre des routes pour la plupart à deux voies les rendent dangereux pour naviguer dans le meilleur des cas.
"De cette façon, il n'y a pas de route, " dit Fransuer, en faisant un geste en direction de la BR163 reliant Ruropolis et Santarem, qui jusqu'à récemment était une piste de terre rugueuse.
Mais ça change.
Le camionneur brésilien Erik Fransuer (à gauche) s'entretient avec d'autres conducteurs se reposant sur des hamacs dans une station-service à Ruropolis. Il passe au moins 12 heures par jour dans sa grande plate-forme
Désireux de développer l'Amazonie pour soutenir la faiblesse de l'économie brésilienne, Le gouvernement du président Jair Bolsonaro prévoit cette année de terminer l'asphaltage du 1, 770 kilomètres (1, 100 milles) BR163 s'étendant au nord de Cuiaba, la capitale de l'État du centre-ouest du Mato Grasso, La centrale céréalière du Brésil—à Santarem.
Les travailleurs de la route sont également en train de paver des sections de plus de 4, BR230 de 000 kilomètres, connue sous le nom de route transamazonienne, qui traverse la forêt tropicale de la ville de la côte atlantique de Joao Pessoa à Labrea à l'ouest.
Ponts en bois à une voie, à peine capable de supporter des camions tractant des remorques chargées de 30 tonnes de céréales, sont également remplacés par des travées en béton.
« Il y a beaucoup d'accidents, beaucoup de morts ici, " dit Darlei da Silva, alors qu'il travaille dans une chaleur intense pour installer un nouveau pont sur le BR230. C'est l'un des 18 construits le long de l'autoroute, il dit.
"Cela va vraiment améliorer les choses."
Les travailleurs ouvrent l'autoroute BR163 à Itaituba—le gouvernement du président Jair Bolsonaro est impatient de développer l'Amazonie pour soutenir la faiblesse de l'économie brésilienne
La déforestation
Les autoroutes ont été construites par la dictature militaire au début des années 1970 pour peupler la région éloignée, qu'elle considérait comme déserte - malgré les tribus indigènes et les communautés traditionnelles qui y vivaient - et vulnérable à une invasion étrangère.
La déforestation a suivi alors qu'une vague de pionniers - des ruraux pauvres attirés par la forêt tropicale sur la promesse de terres et d'un avenir meilleur - a commencé à défricher le jatoba, itauba, marupa et cèdre pour leurs cultures.
Elle s'est accélérée dans les décennies suivantes en tant qu'éleveurs de bovins, les producteurs de soja et les bûcherons illégaux se sont frayé un chemin plus profondément dans le bassin amazonien, où vivent aujourd'hui plus de 20 millions de personnes.
Lors d'un récent voyage à Para, où se trouve Ruropolis, une équipe de l'AFP est passée devant des étendues de terres dénudées d'arbres et des ranchs portant des noms tels que "My Dream" ou "Good View".
Forêt marquée par le feu près de Moraes Almeida, une ville le long d'un tronçon de l'autoroute transamazonienne, à Itaituba, État du Para, Brésil.
Là où se trouvait autrefois la forêt vierge, des troupeaux de bovins brahmanes paissent dans les pâturages ou d'énormes machines récoltent des céréales.
Les zones nouvellement déboisées ont été brûlées par les récents incendies qui ont brûlé la forêt primaire, malgré une interdiction de brûler en Amazonie suite à un tollé international. L'odeur de la fumée flottait dans l'air jusqu'à ce que les pluies arrivent enfin.
Les autoroutes, et des chemins de terre qui les bifurquent, ont alimenté des activités illicites dans la région, comme l'exploitation minière sauvage et l'accaparement des terres.
"Dans nos recherches... dans les zones Trans-Amazonienne et BR163, nous avons découvert que dès que vous ouvrez une route, vous permettez la déforestation d'environ 100 kilomètres le long de ces routes, soit 50 kilomètres d'un côté et 50 kilomètres de l'autre, " Socorro Pena, un ancien chercheur de l'Amazon Environmental Research Institute, raconte à l'AFP.
« Les grandes routes et les grands projets d'infrastructure sont à l'origine d'un taux élevé de déforestation et de problèmes environnementaux, et font vraiment du mal à la population locale."
Socorro Pena, un ancien chercheur à l'Amazon Environmental Research Institute (IPAM), dit que les routes à travers l'Amazonie permettent la déforestation
Lentement
Le plus de 2, Un aller-retour de 000 kilomètres de Sinop dans le Mato Grasso aux ports de Miritituba ou de Santarem dans le Para voisin devrait prendre trois jours aux camionneurs.
Mais ils finissent souvent par passer plusieurs jours à faire la queue aux terminaux de la rivière Tapajos en attendant de décharger, avec des opérateurs portuaires submergés par la demande insatiable de la Chine en soja brésilien.
Les temps de trajet sont encore pires pendant la saison des pluies de novembre à juin, lorsque des tronçons d'autoroute se transforment en boue épaisse, ou quand des centaines de mineurs sauvages bloquent une autoroute pendant des jours pour demander un statut légal, comme ils l'ont fait récemment à Moraes Almeida, qui chevauche la BR163.
François, qui conduit depuis six ans, dit qu'il voit en moyenne 10 accidents de camion par jour en raison des mauvaises conditions.
Le nombre de camions sur les autoroutes devrait exploser au cours des prochaines années à mesure que les opérateurs céréaliers construiront davantage de ports.
Un ferry traverse la rivière Tapajos à Itaituba, une ville le long de l'autoroute transamazonienne dans l'état de Para au Brésil
Jusqu'à 6, 000 camions devraient s'arrêter quotidiennement dans les ports de Miritituba au cours des cinq prochaines années, une fois que le nombre de bornes triple à 15, dit le maire d'Itaituba, Valmir Climaco de Aguiar.
Cela se compare à l'actuel 1, 500 camions par jour.
Saleté et poussière
La modernisation des autoroutes et des ports réduira les coûts de transport des producteurs de céréales du Mato Grosso, qui pourront exporter une plus grande partie de leurs récoltes via des terminaux au nord plutôt qu'au sud, qui sont plus éloignés de leurs fermes.
Mais tout le monde à Para n'a pas l'impression d'en bénéficier.
Les habitants craignent que l'augmentation du trafic de camions ne rende les autoroutes plus dangereuses et ne génère plus de poussière qui laisse déjà une tache rouge sur tout.
"Je fais ma lessive la nuit quand il y a moins de voitures sur la route" pour éviter la poussière, dit Dayana Rodrigues Melo, une mère de quatre enfants à Ruropolis, où les rues ne sont pas pavées.
Le maire d'Itaituba, Valmir Climaco de Aguiar, prédit une explosion du trafic de camions alors que les exportateurs de céréales construisent plus de ports sur l'Amazonie
Un terminal de chargement sur la rivière Tapajos à Santarem, Le Brésil qui appartient à l'entreprise américaine Cargill—Les ports brésiliens sont submergés de cargaisons de céréales
L'économiste Sandro Leao affirme que le développement de l'Amazonie favorise les éleveurs et les exportateurs de céréales, mais la vie est dure pour les travailleurs
Une meilleure infrastructure serait une bonne nouvelle pour les camionneurs, qui serait capable de faire plus de voyages par mois et de gagner plus d'argent
Les températures ont augmenté dans la région en raison de la déforestation, disent les habitants.
L'expansion de l'agriculture a également fait grimper les prix des terres et des logements, et remplacé les cultures vivrières qui alimentaient auparavant le marché local, dit Sandro Leao, professeur d'économie à l'Université fédérale de Western Para.
Salaires et emploi, cependant, n'ont pas suivi le rythme. Et le service de téléphonie mobile est inexistant en dehors des grandes villes.
"Le modèle économique... qui utilise la zone logistique du nord pour le transport, favorise principalement ceux qui sont impliqués dans l'activité d'exportation, " dit Léa.
« Cela signifie que les éleveurs, entreprises exportatrices, grands commerçants et exportateurs de céréales.
Une meilleure infrastructure est également une bonne nouvelle pour les camionneurs comme Fransuer. Ils sont payés environ 1, 000 reais (240 $) pour chaque chargement livré au port.
Cela pourrait permettre à Fransuer de faire plus de voyages par mois et de mieux subvenir aux besoins de sa jeune famille, qui vivent ailleurs dans l'État de Paraiba, au nord-est.
"C'est dur, " il dit.
© 2019 AFP
