Alors que les émissions des centrales électriques diminuent dans le nord-est, un groupe d'États de la côte Est cible une autre source de gaz à effet de serre :les voitures, camions et transports en commun.

Les gouverneurs de la Virginie au New Jersey se sont conjointement engagés le mois dernier à élaborer un plan pour plafonner les émissions des transports, probablement en faisant payer les distributeurs de carburant et en utilisant les bénéfices pour investir dans des alternatives plus propres.

Ils ont été stimulés par une statistique surprenante :les transports produisent environ 40 % des émissions de carbone dans la région, selon les données de l'Energy Information Administration des États-Unis.

L'effort n'est pas sans précédent :la Californie a déjà un plan pour réduire les émissions des transports, et de nombreux États de la côte Est sont membres de la Regional Greenhouse Gas Initiative (RGGI). Depuis 2009, l'initiative connue sous le nom de "Reggie" a plafonné le dioxyde de carbone global produit par les centrales électriques et a obligé les exploitants de centrales à acheter des permis pour leurs émissions.

Les émissions des centrales électriques ont diminué de 51 % dans la région depuis le début du programme, selon une analyse des données RGGI par le Centre Acadia, une organisation à but non lucratif environnementale avec des bureaux dans cinq états du nord-est. Les États ont utilisé le produit du permis pour altérer les maisons et offrir aux consommateurs des rabais sur leurs factures d'électricité. Mais la région est confrontée à des obstacles importants pour reproduire cette réduction avec les émissions des transports.

Brian Murray, le directeur de la Duke University Energy Initiative qui a rédigé une étude sur le RGGI qui a révélé qu'il contribuait de manière significative aux réductions de carbone en Nouvelle-Angleterre, a déclaré que le modèle est logique pour le secteur des transports, mais peut prendre plus de temps pour produire des résultats.

« Il existe de nombreuses façons de réduire les émissions de l'énergie électrique. Vous pouvez passer du charbon et du pétrole au gaz, vous pouvez passer de tous les fossiles aux renouvelables, " Murray a déclaré. "Le transport est plus difficile parce que les gens ont les voitures qu'ils ont et à court terme, il faut s'en occuper."

Le gouverneur du Massachusetts, Charlie Baker, un républicain, a mené la charge sur ce nouvel effort. Il a déclaré dans un communiqué que "la réduction des émissions des transports est impérative pour lutter contre les causes du changement climatique et atteindre les objectifs agressifs de réduction des gaz à effet de serre du Massachusetts".

Maintenant neuf états—Connecticut, Delaware, Maryland, Massachusetts, New Jersey, Pennsylvanie, Rhode Island, Vermont et Virginie—plus Washington, D.C., se sont engagés dans un « redux RGGI » pour le transport. Les participants espèrent que New York et le Maine rejoindront également le groupe.

Bien que les critiques disent que les forces du marché sont principalement responsables de la réduction des émissions des centrales électriques, les écologistes et les États participants considèrent le RGGI comme un succès.

"La raison pour laquelle RGGI est si populaire et si réussi est que nous utilisons les revenus générés par la pollution et les réinvestissons dans la résolution du problème, " a déclaré Chris Bast, directeur adjoint en chef du Département de la qualité de l'environnement de Virginie. "Nous allons passer l'année prochaine à déterminer comment appliquer le même concept aux problèmes de transport."

Les détails restent à déterminer, mais les États participants devraient facturer les distributeurs de carburant pour les émissions de carbone, plutôt que de recharger directement les conducteurs ou les stations-service. RGGI cible également les compagnies d'électricité plutôt que leurs clients.

Chris Dempsey, directeur des transports pour le Massachusetts, une coalition de groupes soutenant l'initiative, a déclaré que l'État pourrait taxer le diesel plus que l'essence sans plomb, qui à son tour pourrait être taxé plus que le gaz mélangé à des biocarburants, en fonction de la quantité de carbone qu'ils produisent.

Dans n'importe quel scénario, cependant, ces augmentations des coûts du carburant seraient répercutées sur les consommateurs, y compris beaucoup qui manquent d'alternatives viables à l'utilisation de leur voiture. En Californie, le plafond a entraîné une augmentation d'environ 12 cents du prix du gallon d'essence.

États signataires de l'accord, organisé par le Georgetown Climate Center, se sont engagés à élaborer un cadre pour atteindre leurs objectifs d'ici un an. Avec peu de détails concrets à ce stade précoce, l'opposition potentielle de l'industrie pétrolière a été atténuée.

« Nous évaluerons toute proposition issue de cet effort dans le but d'équilibrer les progrès environnementaux et de maintenir les coûts énergétiques des consommateurs bas dans la région, " Kyle Isakower, vice-président de l'American Petroleum Institute, un groupement professionnel de l'industrie pétrolière, dit dans un communiqué.

Certains législateurs ont exprimé leur inquiétude quant au fait que l'accord multi-États pourrait soit ralentir les États membres ambitieux désireux de réduire davantage les émissions de carbone, ou même s'effondrer si des membres plus modérés refusent de participer à un nouveau marché du carbone.

Ils risquent d'être tentés, cependant, par les grosses sommes d'argent que le plan pourrait générer.

Une analyse de l'Acadia Center a révélé que si les États facturaient 15 $ la tonne de carbone, à égalité avec ce que la Californie facture à la fois aux centrales électriques et aux distributeurs de pétrole, le Massachusetts à lui seul percevrait 5,5 milliards de dollars d'ici 2030.

Les États pourraient dépenser cet argent pour réparer des routes et des ponts en ruine, et pour stimuler les systèmes de transport en commun chroniquement sous-financés. Certains supporters sont impatients de le dépenser en bornes de recharge pour véhicules électriques, trains et bus électriques et autres alternatives énergétiques propres.

Également sur la table :des rabais pour les acheteurs de véhicules électriques, investissements dans des entreprises cherchant à construire de gros véhicules industriels électriques, et les efforts de lutte contre les émissions non liées aux transports, comme la modernisation des papeteries ou l'installation de panneaux solaires. La Californie a utilisé certains revenus pour construire des logements sociaux à proximité des centres de transit.

Les partisans disent que le succès de RGGI vient en grande partie de la façon dont ses revenus ont été investis. Par exemple, Le Massachusetts utilise en grande partie ses fonds pour aider les gens à isoler leurs maisons, diminuer la demande d'énergie à mesure que les centrales électriques se tournent vers des sources plus propres.

"Oui, il y a un coût imposé" aux consommateurs, dit Daniel Gatti, un analyste des politiques de transport avec l'Union of Concerned Scientists, qui soutient la proposition. « Mais vous investissez efficacement les ressources et nous pouvons réaliser des économies nettes globales pour les consommateurs. »

Critiques, cependant, disent que les compagnies d'électricité ont réduit leur dépendance aux combustibles fossiles non pas à cause du plafond de la RGGI, mais à cause de la baisse des prix du gaz naturel.

"Il y a peu de preuves pour suggérer que RGGI a été même marginalement efficace pour réduire les émissions de dioxyde de carbone, " l'Institut de recherche énergétique, un groupe de réflexion conservateur, écrit dans un rapport.

Le service de recherche non partisan du Congrès a déclaré que l'impact du RGGI sur la réduction de l'accumulation mondiale des émissions de gaz à effet de serre dans l'atmosphère était "sans doute négligeable".

Mais son rapport indique que les 2,7 milliards de dollars de revenus générés par le programme jusqu'en 2016 ont eu un certain impact sur les émissions dans la région et ont stimulé la croissance de l'emploi, qualifiant le RGGI d'« instructif » pour les décideurs qui cherchent à élaborer un programme national.

« RGGI est un succès moyen, " a déclaré le sénateur de l'État du Massachusetts, Mike Barrett, un président démocrate et sénatorial de la commission mixte de l'énergie de la législature, en faisant valoir que le prix du programme pour le carbone est trop bas. Il craint qu'un nouveau pacte multi-États ne retienne à nouveau le Massachusetts.

Il craint que les gouverneurs et un petit cercle d'avocats élaborent des politiques tandis que les législateurs des États sont laissés sur la touche. Et il y a peu de délais en place pour s'assurer que les discussions continuent.

Barrett est également préoccupé par le fait que les gouverneurs d'autres États, peut-être ceux qui sont plus présents dans l'industrie pétrolière, peut hésiter devant les plans ambitieux que le Massachusetts pourrait être prêt à adopter.

"Même si l'état de conscience progresse partout très bien, " a-t-il dit à propos du changement climatique, "vous allez trouver des différences subtiles en termes de motivation parmi les citoyens."

"Il ne fait aucun doute que le Massachusetts va devoir ralentir pour accueillir le membre le plus lent de la coalition, ", a-t-il dit. "C'est ainsi que fonctionne la constitution d'une coalition."

Les partisans du plan reconnaissent que c'est un risque.

"C'est mon cauchemar, " said Gatti of the Union of Concerned Scientists. "That some members might make the policy less ambitious and then ultimately not participate."

But Jackson Morris, director for the eastern region of the Natural Resources Defense Council's Climate and Clean Energy Program, said RGGI is stronger today because of all the state participants.

Though New Jersey left the program under former Republican Gov. Chris Christie, it is expected to rejoin under Gov. Phil Murphy, a Democrat. Virginia has committed to joining.

"We would not be where we are today in the Northeast and Mid-Atlantic in progress in the power sector if one or two states had decided to go crazy aggressive over the nine or 10 states that wanted to participate, " Jackson said.

"(RGGI) may not be as ambitious or aggressive as it might have been, but now you've got a much larger swath of states participating in a meaningful way. Then you ratchet (the carbon cap) down as states get comfortable and realize the sky isn't going to fall."

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