Les villes exigent généralement que les développeurs ajoutent de la capacité autoroutière pour de nombreux nouveaux déplacements en voiture, ainsi que le stationnement dont ces voitures ont besoin. Une nouvelle étude indique que cela pourrait en fait aggraver les choses. Crédits :Pixabay
Les villes réclament de nouveaux développements, avec sa promesse de nouveaux logements ou d'opportunités économiques. Vient ensuite l'effet secondaire indésirable :la congestion.
De nouvelles attractions populaires ou des dizaines de nouveaux appartements signifient plus de déplacements dans le quartier. Pour faire face, les villes exigent généralement que les développeurs ajoutent de la capacité autoroutière pour de nombreux nouveaux déplacements en voiture, plus le parking dont ces voitures ont besoin, ou payer des frais pour que la ville puisse apporter ces améliorations à leur place.
Le hic, c'est toutes ces nouvelles routes pourraient empirer les choses.
« Quand nous ajoutons de la capacité, nous induisons plus de conduite, " dit Eric Sundquist, directeur général de la State Smart Transportation Initiative (SSTI), un groupe de réflexion sur les transports hébergé à l'Université du Wisconsin-Madison. « Donc, il y a une sorte de cercle vicieux :nous élargissons les routes, les gens conduisent plus; nous élargissons les routes, les gens conduisent plus."
SSTI et le projet d'innovation des maires basé à UW-Madison ont récemment publié un nouveau rapport plaidant en faveur d'une approche différente qui encourage diverses façons de voyager vers et depuis de nouveaux développements. En finançant les transports en commun, limiter le stationnement et préserver le caractère piétonnier des quartiers, L'équipe de Sundquist soutient, les villes et les États peuvent mieux réduire les embouteillages que s'ils ne planifiaient que des voitures.
Les mêmes solutions peuvent aider les villes à atteindre leurs objectifs politiques, comme des émissions réduites ou un accès plus équitable aux services pour les résidents.
"Nous examinons l'écart entre les objectifs politiques d'une part et la façon dont les décisions sont prises qui font réellement bouger les choses dans le monde réel, " dit Sundquist. " Souvent, vous avez de grands objectifs politiques, et puis vous avez un tas de règles empiriques qui sont encore fondamentalement ce qui a été établi dans les années 50 pendant l'ère interétatique."
Le rapport est conçu pour aider les villes à définir des exigences pour les développeurs sur la gestion des impacts de transport de leurs projets, en utilisant un menu de mesures conçues pour minimiser le besoin de conduire. L'objectif est de favoriser un développement sain, réduire les charges réglementaires, garder les villes habitables et éviter les embouteillages. SSTI appelle son approche « atténuation moderne ».
Logement en construction dans une base de l'Air Force en Floride. L'étude SSTI appelle à une « atténuation moderne » du besoin de nouvelles capacités routières en créant des alternatives de transport. Crédit :U.S. Air Force
"L'idée est, essayons d'abord de réduire la quantité de conduite que nous allons générer en premier lieu avant d'ajouter l'offre, et n'ajouter de l'offre que si nous en avons absolument besoin, " dit Sundquist.
Par exemple, l'ajout de logements dans le cadre d'un nouvel hôpital pourrait signifier moins de déplacements en voiture du personnel, qui pourraient choisir de vivre à proximité de leur travail. Un autre système pourrait subventionner les laissez-passer de bus pour les employés d'un nouveau parc de bureaux, donc ceux qui vivent le long des lignes de bus sautent plus souvent la voiture.
Les employeurs ont depuis longtemps adopté de telles méthodes de réduction de la demande pour faciliter les heures de pointe. Dans les années récentes, certaines villes ont commencé à codifier des règles d'atténuation similaires pour promouvoir des trajets en voiture moins nombreux et plus courts, surtout celles prises par un conducteur solo.
Le rapport SSTI prend comme exemples des efforts d'atténuation de la demande dans des villes comme Cambridge, Massachusetts, où moins de 40 pour cent des employés conduisent pour travailler seuls dans certains domaines. Cambridge promeut des systèmes tels que des laissez-passer de transport en commun subventionnés et des services de navette.
Au cœur de la proposition de SSTI, les développeurs proposent un ensemble de mesures pour réduire la demande de déplacements en voiture en solo en fonction de la taille et d'autres caractéristiques de leur projet prévu. Les villes acceptent alors l'ensemble des mesures, assurez-vous qu'ils fonctionnent comme prévu et, si besoin est, appliquer toute sanction en cas de non-conformité.
Le passage de l'atténuation conventionnelle à l'atténuation moderne peut ne pas nécessiter de modifications aux lois dans de nombreuses municipalités, dit Sundquist, qui a siégé à la Commission du plan Madison pendant sept ans. Les orientations données par ces comités aux développeurs sont souvent un ensemble codifié de politiques, plutôt que des lois, avec une grande souplesse.
Peut-être plus dur, Sundquist dit, déplace l'attention de l'ajout de routes vers la réduction du besoin de ces routes. Des politiques centrées sur la voiture sont en place depuis un demi-siècle ou plus et ont, dans de nombreux cas, rendu les politiques alternatives plus difficiles à mettre en œuvre. Le premier pas, il dit, c'est changer de cap.
« Nous sommes confrontés à des problèmes déclenchés il y a des décennies. « Quand vous êtes dans un trou, arrête de creuser.
