Certains analystes politiques craignent que si la richesse par habitant en Chine continue d'augmenter et se rapproche de celle des États-Unis, la possession d'automobiles pourrait quadrupler. Les conséquences probables :des embouteillages extrêmes et des concentrations encore plus élevées de pollution atmosphérique et d'émissions de carbone qui réchauffent la planète. Mais les chercheurs sont partout sur la carte quant à l'impact des augmentations massives de la richesse personnelle en Chine sur les niveaux de propriété de voitures privées et les déplacements en véhicule. Pour compliquer leurs estimations, il existe de vastes différences régionales dans les taux de croissance économique; l'émergence de restrictions à la possession de véhicules dans certaines des villes les plus densément peuplées de Chine; et commun, encore non prouvé, les hypothèses selon lesquelles la croissance du parc automobile en Chine ressemblera à celle des États-Unis, Corée du Sud, et d'autres pays pendant les périodes d'expansion économique rapide.
Depuis 2012, Paul Natsuo Kishimoto, un assistant de recherche dans le programme conjoint du MIT sur la science et la politique du changement global, a appliqué de nouvelles sources de données et méthodes d'analyse pour obtenir une lecture précise de l'évolution probable de la propriété et du kilométrage des véhicules en Chine au cours des prochaines décennies, et les coûts et avantages des restrictions à la possession de véhicules. En utilisant les données d'enquêtes auprès des ménages et les statistiques publiques sur différentes villes chinoises, Kishimoto travaille à caractériser la relation entre la hausse des revenus et la consommation liée au transport, et comment les restrictions de propriété de véhicule modifieraient cette relation.
"Ce que nous essayons de faire, c'est d'utiliser des sources de données et des méthodes que d'autres n'ont pas utilisées, et qui sont plus flexibles et sophistiqués, pour faire cette estimation, " dit Kishimoto, qui poursuit cette recherche en vue de sa thèse de doctorat pour le programme Engineering Systems au sein du MIT Institute for Data, Systèmes et Société (IDSS). « Notre objectif est de déterminer combien les gens dépensent en véhicules privés en tant que fraction de leur revenu ; comment cela change à mesure que leurs revenus augmentent, des options de transport en commun émergent, et des restrictions à la possession de véhicules sont imposées ; et comment ces choix de transport sont susceptibles d'avoir un impact sur la consommation d'énergie du pays, les émissions de gaz à effet de serre, et les niveaux de pollution de l'air."
La recherche pourrait informer les décideurs politiques non seulement en Chine, mais aussi dans d'autres pays en développement où une augmentation rapide des revenus pourrait se traduire par une augmentation considérable du nombre de voitures sur la route.
Kishimoto en vient à ce travail à la suite de ses propres expériences de vie avec et sans accès à une automobile privée. Ayant grandi dans la banlieue de Toronto, il s'est d'abord vu comme un "math nerd" avec une affinité pour les avions de chasse et rêve de construire loin, avion futuriste. En tant que préadolescent, il a annoncé à ses parents, les deux professeurs de mathématiques, son intention de devenir ingénieur en aérospatiale. Plus tard, en tant que majeure en génie aérospatial à l'Université de Toronto, il s'attendait à réaliser son rêve d'enfant, mais l'expérience de vivre dans une ville pour la première fois a modifié sa trajectoire de vol.
"C'était révélateur que vous n'ayez pas besoin d'une voiture pour aller partout, " se souvient-il. " Je n'avais pas beaucoup pensé qu'il y avait une autre façon d'organiser votre vie autre que d'avoir maman et papa vous conduire partout, emprunter un véhicule ou se faire récupérer, ou, peut-être, ne pas aller à certains endroits à certains moments. Dans la ville, vous venez de sortir par la porte, monter sur un vélo ou prendre les transports en commun ; les choses sont accessibles à pied. J'ai commencé à réaliser que c'était une conséquence des décisions de planification, de politique. Que dans la banlieue où j'avais grandi, quelqu'un avait fait le choix à un moment donné que nous allions construire des lotissements au lieu de construire une forme urbaine dense qui est plus praticable et habitable."
Alors que Kishimoto terminait son baccalauréat en génie aérospatial et commençait à travailler sur une maîtrise, cette prise de conscience, parallèlement à un intérêt croissant pour la durabilité et le changement climatique, a commencé à occuper le devant de la scène. Anticipant une carrière qui n'offrirait probablement pas d'opportunités de travailler directement sur de telles préoccupations, il a fait une correction de cap. Il a quitté le programme de maîtrise, a recherché un programme d'études qui reflétait son appréciation de la valeur de l'application de l'expertise scientifique et technologique à la prise de décision - de la planification des transports municipaux à la politique climatique mondiale - et l'a trouvé dans le programme de technologie et de politique du MIT (TPP).
De 2010 à 2014, pendant et immédiatement après avoir terminé son programme de maîtrise TPP, Kishimoto a travaillé comme assistant de recherche et associé au MIT. Après un passage d'un an à travailler sur une version en classe du cadre de modélisation intégrée du système mondial, il a commencé à collaborer avec Valerie Karplus (maintenant professeur adjoint à la MIT Sloan School of Management), responsable du projet China Energy and Climate Project pour développer le modèle du modèle énergétique régional chinois (C-REM), qui projette la demande énergétique et ses impacts environnementaux associés en Chine selon différents scénarios politiques. Une fois accepté au programme MIT Engineering Systems en tant que candidat au doctorat, il a poursuivi ce travail en mettant l'accent sur l'ajout de la représentation du transport domestique à C-REM, tout en co-écrivant deux articles de revues sur l'environnement, climat, et les impacts économiques des normes d'économie de carburant mondiales et européennes.
« La croissance future du parc automobile des ménages chinois est l'une des plus grandes sources d'incertitude dans les scénarios d'impact énergétique et environnemental, " dit Karplus. " Paul est l'un des rares chercheurs à rassembler de nouvelles sources de données sur le comportement des consommateurs pour quantifier les moteurs sous-jacents de cette croissance. Ses résultats ont le potentiel de changer la façon dont les parties prenantes abordent la conception des systèmes de transport urbain de la Chine dans les décennies à venir. »
Au cours des deux dernières années, Kishimoto a été assistant de recherche du programme conjoint tout en développant sa thèse de doctorat sur la modélisation de l'avenir des transports en Chine et de ses impacts potentiels sur l'environnement et le climat. Son travail applique des méthodes analytiques innovantes à une myriade de données - sur l'économie en croissance rapide du pays, richesse en plein essor, des infrastructures de transport en pleine expansion, et un assortiment de politiques de transport—pour projeter comment le système de transport de la Chine est susceptible d'évoluer au cours des prochaines décennies. Une telle connaissance pourrait permettre aux décideurs d'orienter l'avenir des transports de la Chine – et celui d'autres pays en développement – dans une direction plus durable.
« Par rapport au monde développé, l'état des systèmes de transport en Chine est moins bien compris, et parce que c'est un si grand, pays peuplé, une croissance libre ou mal guidée pourrait entraîner des conséquences négatives importantes pour l'environnement et le climat, " dit Kishimoto. " C'est pourquoi nous sommes engagés dans le travail que nous faisons. Nous essayons d'appliquer des méthodes innovantes, y compris ceux développés dans le cadre du Programme conjoint, et combiner des ensembles de données de manière innovante pour mieux comprendre l'évolution des transports en Chine, et les types d'impacts régionaux et mondiaux qui peuvent survenir si aucune mesure politique corrective n'est prise."
Après avoir obtenu son doctorat (probablement d'ici la fin de 2017), Kishimoto espère revenir au Canada et lancer un programme semblable au TPP, une formation supérieure pour les ingénieurs et les scientifiques sur le lien entre les connaissances techniques et l'élaboration de politiques. Il considère que cette éducation est de plus en plus importante non seulement pour les politiciens qui n'ont pas l'esprit scientifique et technique, mais aussi pour les scientifiques et les ingénieurs qui ont besoin de mieux comprendre les implications sociétales de leurs innovations. S'appuyant sur de vastes expériences de leadership et d'enseignement à l'Université de Toronto et au MIT, Kishimoto envisage de diriger une version canadienne du PTP tout en servant en tant que membre du corps professoral axé sur le transport, énergie, et l'analyse des politiques.
Il envisage également de continuer, comme à son habitude, engager les gens dans des conversations sur le transport et son impact sur la qualité de leur vie, l'environnement, climat, et d'autres préoccupations sociétales.
« Je les encourage à penser au transport non seulement au quotidien, mais en termes de problèmes systémiques et de la manière dont ils peuvent contribuer aux grands changements nécessaires pour nous amener vers la durabilité. »
Cette histoire est republiée avec l'aimable autorisation de MIT News (web.mit.edu/newsoffice/), un site populaire qui couvre l'actualité de la recherche du MIT, innovation et enseignement.
