Bien que la technologie maglev ait été envisagée pour la première fois il y a plus d’un siècle, la première ligne commerciale maglev au monde a ouvert ses portes en 1984. Une navette à basse vitesse circulait entre la gare internationale de Birmingham et le terminal de l’aéroport international de Birmingham, marquant la première manifestation tangible du voyage ferroviaire en lévitation. Depuis, plusieurs projets de maglev ont vu le jour, sont au point mort ou ont été abandonnés. Aujourd'hui, six lignes commerciales sont opérationnelles, toutes situées en Corée du Sud, au Japon et en Chine.
Les systèmes Maglev sont réputés pour leur rapidité, leur fluidité et leur efficacité énergétique, mais leur construction reste prohibitive. Environ 50 à 200 millions de dollars par mile, soit jusqu'à cinq fois le coût du transport ferroviaire conventionnel, ont dissuadé de nombreuses propositions américaines, de Los Angeles à Pittsburgh en passant par San Diego. Les partisans rétorquent que les coûts d'exploitation peuvent être jusqu'à 70 % inférieurs à ceux des trains existants, citant des études de Hall, Hidekazu et Nobuo.
Des échecs très médiatisés illustrent également les défis. L'Université Old Dominion en Virginie a tenté de lancer une navette sur le campus en 2002, mais après quelques essais, elle n'a jamais atteint la vitesse promise (64 km/h) et a été démantelée en 2010, laissant un héritage de 16 millions de dollars d'attentes non satisfaites (Kidd).
A l’inverse, des projets ambitieux sont toujours en cours. Un projet de liaison de 64 km entre Washington, D.C. et Baltimore pourrait coûter jusqu'à 15 milliards de dollars. Malgré le prix élevé, l’engorgement du corridor et l’espace limité justifient des solutions innovantes. S'ils étaient étendus à New York, les temps de trajet pourraient tomber à seulement 60 minutes, ce qui pourrait potentiellement remodeler le commerce et les déplacements quotidiens dans le Nord-Est (Lazo, Northeast Maglev).
En Asie, la vague maglev est déjà en marche. Le Japon s'efforce d'ouvrir une route Tokyo-Osaka d'ici 2037, réduisant ainsi le trajet de près de trois heures à 67 minutes (Reuters). La Chine évalue des dizaines de routes dans des zones urbaines encombrées, en donnant la priorité à un service à haute capacité et à faible vitesse. Son prochain maglev commercial de troisième génération atteindra une vitesse de 125 mph (201 km/h) et sera entièrement sans conducteur, s'appuyant sur une accélération et un freinage contrôlés par ordinateur – un progrès significatif par rapport aux modèles précédents qui nécessitaient encore des opérateurs (Wong).
Prédire le rôle du maglev dans les transports futurs est complexe. Les progrès des véhicules autonomes, de l’hyperloop et même des voitures volantes pourraient perturber les projets ferroviaires, exigeant que les systèmes maglev s’adaptent ou se taillent une place dans des corridors spécifiques. Au cours des dix ou vingt prochaines années, la communauté mondiale pourrait soit consolider le transport à grande vitesse comme pierre angulaire des transports à grande vitesse, soit les reléguer à des applications de niche dans des zones urbaines densément peuplées.