Lorsqu’il s’agissait de dessiner le dessin de mon deuxième tatouage, je savais que je devais intégrer le Golden Gate Bridge d’une manière ou d’une autre. Alors que San Francisco s'est radicalement transformée au cours des dernières décennies, je suis (sans doute trop) fier d'être l'un des rares vrais bébés de la Bay Area, né et élevé dans une zone de la ville adjacente à l'entrée du pont Presidio.
Et même si je suis à l'aise de laisser la représentation visuelle du monument emblématique sur mon bras parler d'elle-même, je partage quelques faits sur le Golden Gate Bridge. offre un aperçu plutôt sympa du charme unique de ma ville natale.
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Tout a commencé en 1916. En fait, cela a commencé environ quatre décennies plus tôt, en 1872, lorsque l'entrepreneur ferroviaire Charles Crocker a demandé la construction d'un pont pour enjamber le détroit du Golden Gate, l'étendue d'eau de 5 kilomètres de long qui relie de la baie de San Francisco à l'océan Pacifique.
Mais ce n'est qu'au début du XXe siècle que le projet a pris de l'ampleur, à mesure que la population de la région augmentait et que les embouteillages aux quais des ferries devenaient un problème sérieux.
James H. Wilkins, ingénieur en structure et rédacteur en chef du San Francisco Call Bulletin, s'est mis en contact avec l'ingénieur de la ville de San Francisco, Michael M. O'Shaughnessy, et a commencé à parler de ce qu'il faudrait réellement pour construire un pont reliant la ville aux Marin Headlands. une réalité.
Trois ans plus tard, les responsables de San Francisco ont officiellement demandé à O'Shaughnessy d'explorer la possibilité de construire un pont enjambant le détroit, et l'ingénieur a commencé à consulter des collègues à travers le pays. Bien sûr, l'idée de relier San Francisco à North Bay était intéressante, mais était-ce financièrement réalisable ?
La plupart des professionnels de l'industrie ont émis l'hypothèse qu'une telle entreprise coûterait plus de 100 millions de dollars et que, peut-être plus important encore, elle ne pourrait tout simplement pas être construite. Joseph Baermann Strauss, cependant, n'était pas d'accord.
Joseph Strauss, un ingénieur basé à Chicago, a présenté un plan qui non seulement rendait la construction d'un pont possible, mais qui était tout à fait abordable :le plan de Strauss estimait que la construction pourrait être réalisée pour 25 à 30 millions de dollars.
Strauss soumit ses croquis préliminaires à O'Shaughnessy et Edward Rainey, secrétaire de James Rolph, maire de San Francisco, le 28 juin 1921.
Alors que sa conception originale (une travée hybride à suspension en porte-à-faux symétrique de 17 millions de dollars) nécessitait quelques ajustements et n'a pas abouti, O'Shaughnessy a rendu la conception publique en décembre 1922, et bien que la presse l'ait qualifiée de « moche », il y avait étonnamment peu d'opposition du public à cette entreprise ambitieuse.
Même si les citoyens semblaient relativement disposés à approuver ce projet massif, il y a eu de nombreux obstacles sur le chemin de la construction.
Premièrement, O'Shaughnessy et Strauss ont dû constituer un district spécial de l'État de Californie pour superviser le financement, la conception et la construction du pont afin de donner à tous les comtés une voix dans le processus. Mais en fin de compte, le sort du pont était entre les mains du ministère de la Guerre, qui réglementait légalement toute construction portuaire susceptible d'affecter le trafic maritime ou la logistique militaire.
Lorsque le ministère de la Guerre tint une audience le 16 mai 1924 pour discuter de l'impact potentiel du pont sur la navigation et du fardeau financier, les choses devinrent épineuses.
De nombreuses personnes ont exprimé leur opposition, en particulier les compagnies de ferry locales qui ont lancé une sérieuse campagne contre le pont dans le but d'arrêter la construction. Et ils ont réussi — pendant huit ans.
Après près d'une décennie de juridiction et d'incertitude, Strauss et O'Shaughnessy ont pu créer le Golden Gate Bridge and Highway District (composé des six comtés membres de la région), incorporé par la législature de l'État de Californie en 1928 comme seule entité responsable du conception finale, construction et financement du futur pont.
Le secrétaire à la Guerre, Patrick Hurley, a délivré le permis de construire le 11 août 1930 et le processus de construction a officiellement débuté près de trois ans plus tard, le 5 janvier 1933.
À ce moment-là, la grande majorité des habitants étaient ravis, et une cérémonie d'inauguration des travaux au Crissy Field de San Francisco a contribué à convaincre les habitants de ce qui allait être un processus un peu long, mais plus facile que prévu.
"Un fait intéressant à propos du Golden Gate Bridge est qu'il a été achevé plus tôt que prévu et en dessous du budget - une rareté dans le monde de la construction d'aujourd'hui", écrit Paolo Cosulich-Schwartz, directeur des affaires publiques du Golden Gate Bridge, Highway &Transportation District, via e-mail. "Le pont a été achevé en mai 1937, dans les limites du budget prévu et six mois avant la date prévue. Sa construction a coûté environ 39 millions de dollars, ce qui équivaut à environ 500 millions de dollars en dollars d'aujourd'hui."
Non seulement le pont s'est fait un nom en tant que projet relativement rapide et indolore (en ce qui concerne les constructions massives), mais il a également marqué l'histoire avec ses procédures de construction et ses mesures de sécurité.
Voilà une façon de célébrerÀ l'occasion du 50e anniversaire du pont en mai 1987, le Golden Gate Bridge s'est aplati de 7 pieds sous le poids de 300 000 piétons.
"Le Golden Gate Bridge était un projet pionnier pour protéger les travailleurs en obligeant les constructeurs de ponts à porter des casques de sécurité et en installant le premier filet de sécurité pour les travailleurs du pont", a déclaré Cosulich-Schwartz. "Je suis fier que l'héritage de la sécurité perdure aujourd'hui au Golden Gate Bridge."
Bien que 11 personnes soient mortes pendant la construction (ce qui n'est pas inconnu à cette époque risquée de la construction), l'utilisation d'un filet de sécurité mobile sous le « plancher » du pont pendant la construction a sauvé la vie de 19 personnes qui sont devenues connues sous le nom de « à mi-chemin du pont ». Club de l'Enfer."
Il y a une raison pour laquelle je voulais que le pont soit représenté dans l'hommage encré de ma ville natale :mis à part son importance en tant qu'élément de base immédiatement reconnaissable de San Francisco, il est tellement joli. Et ce design attrayant a nécessité beaucoup de planification et de dévouement.
Vous vous souvenez des plans originaux de Strauss pour un pont hybride à suspension cantilever symétrique ? Alors que son équipe, dirigée par Charles A. Ellis, trouvait l'idée pratique d'un point de vue technique, certains experts ont commencé à soulever des questions.
Ellis a fait appel au professeur George F. Swain de l'Université Harvard et à Leon Moisseiff, qui a conçu le pont de Manhattan à New York, pour siéger au conseil de consultants pour le projet - et Moisseiff n'a pas été convaincu par la conception.
Le 15 août 1929, le Conseil nomma Moisseiff, ainsi que les ingénieurs O.H. Ammann et Charles Derleth Jr., professeur d'ingénierie à l'Université de Berkeley, pour siéger au Conseil consultatif des ingénieurs, aux côtés de Strauss.
À un moment donné au cours de leurs discussions (la date exacte est inconnue), le conseil d'administration a décidé de passer de la proposition initiale de Strauss à une conception de pont suspendu. Le Golden Gate Bridge, rapport de l'ingénieur en chef, rédigé par Strauss en septembre 1937, ne donne pas de détails sur la transition de sa conception initialement proposée à la travée suspendue inspirée de Moisseiff, mais déclare simplement :
"... Dans l'intervalle qui s'était écoulé, les avantages du pont à suspension en porte-à-faux avaient pratiquement disparu et, sur recommandation de l'ingénieur en chef, le type à suspension en porte-à-faux a été abandonné au profit du type à suspension simple."Un autre drame mystérieux s'est également produit au cours du processus de conception :alors qu'Ellis était chargé de diriger les milliers de calculs requis, Strauss l'a licencié sans ménagement en 1931 et a confié son travail à son assistant. À ce jour, Ellis est rarement mentionné dans les discussions sur le pont.
La caractéristique la plus reconnaissable du pont est peut-être sa teinte éclatante. Ne l'appelez pas "rouge".
"International Orange est la couleur emblématique du Golden Gate Bridge", déclare Cosulich-Schwartz. "La couleur a été choisie comme couleur principale du pont par l'architecte consultant Irving Morrow, qui a remarqué l'apprêt rouge au plomb de l'acier arrivant des usines de la côte est. Il pensait que l'apprêt rouge remplirait le double objectif de faire tenir le pont à l'affût des navires et des avions dans le brouillard dense tout en se fondant dans la beauté naturelle de la zone entourant le pont.
"Après de nombreuses études et débats, la couleur que nous identifions si étroitement aujourd'hui au Golden Gate Bridge a été sélectionnée pour le projet, et nous pouvons remercier Irving Morrow pour la teinte distinctive du Golden Gate Bridge."
Aujourd'hui, le Golden Gate Bridge constitue un lien de transport essentiel entre San Francisco et le comté de Marin, et la travée principale de 2,7 kilomètres transporte environ 112 000 véhicules chaque jour.
Non seulement le nombre de voies de circulation réservées aux véhicules en direction sud ou nord peut être modifié tout au long de la journée pour s'adapter aux changements de circulation, mais les visiteurs sont invités à marcher et à faire du vélo le long du monument. Ou, si vous êtes un fier originaire de la Bay Area, laissez sa gloire gravée de façon permanente sur votre peau.
Maintenant, c'est intéressantPlus de 2 milliards de véhicules ont traversé le Golden Gate Bridge (vers le nord et le sud) depuis son ouverture à la circulation le 28 mai 1937.
