Un transport fiable est essentiel pour atteindre les nécessités de base comme l'emploi, l'éducation et les soins de santé, mais les facteurs raciaux et économiques créent souvent des obstacles à l'accès au transport. De nombreux programmes de vélos en libre-service urbains concentrent les infrastructures dans les quartiers de la classe supérieure, affirmant qu'il y a eu historiquement une utilisation plus faible des programmes de vélos en libre-service dans les communautés à faible revenu.

Une nouvelle étude menée par la Stuart Weitzman School of Design de Penn remet en question cette hypothèse, constatant que les habitants des quartiers à faible revenu de Philadelphie ont augmenté leur utilisation du vélo en libre-service pendant la pandémie autant que la population générale.

L'étude, publiée dans le Journal of the Transportation Research Board , a analysé comment différentes populations géographiques utilisaient les services de vélos en libre-service avant et après le début des confinements liés au coronavirus. Les chercheurs ont découvert qu'après mars 2020, la durée moyenne de ces trajets à vélo à Philadelphie augmentait quel que soit le statut socio-économique (SSE). Ces résultats confirment l'idée que les populations à faible SSE peuvent être tout aussi susceptibles d'utiliser des vélos en libre-service que les populations à SSE plus élevé.

Les effets des fermetures pandémiques ont été comme des "expériences dans la rue" pour les chercheurs en transport, explique Josh Davidson, titulaire d'un doctorat de Penn. candidat en planification urbaine et régionale et auteur principal de l'étude. "Toutes ces différentes idées dont les gens parlaient depuis des années" - fermer les routes aux voitures et utiliser des vélos à la place, par exemple - "ont soudainement commencé à se produire".

Davidson étudie principalement les transports et sa thèse se concentre sur la façon dont les circonstances indépendantes de la volonté des gens affectent leurs habitudes de déplacement. Avec les conseils de Megan S. Ryerson, professeur d'aménagement urbain et régional et d'ingénierie électrique et des systèmes, Davidson a voulu voir comment la pandémie avait influencé l'utilisation du vélo en libre-service et si cette influence était d'ordre racial ou économique.

En utilisant les données d'Indego, une société de vélos en libre-service de Philadelphie qui s'efforce depuis longtemps de donner la priorité aux services dans les quartiers à faible SSE, Davidson et trois étudiants de premier cycle du Center for Safe Mobility ont calculé la durée moyenne quotidienne des trajets à vélo dans 17 districts d'urbanisme différents. Selon les données du recensement, ces districts reflètent étroitement la démographie raciale et économique. En suivant dans quel district d'urbanisme un déplacement s'est produit, les chercheurs ont pu raisonnablement estimer le SSE de son passager.

Une approche par séries chronologiques interrompues - une méthode statistique qui analyse les données à long terme avant et après une interruption majeure - a révélé qu '"au début de la pandémie, il y avait une énorme augmentation de la durée des trajets en vélo en libre-service", explique Shriya Karam, un quatrième année à la School of Engineering and Applied Science de Nashville, et l'un des quatre co-auteurs étudiants de premier cycle de l'article. À Philadelphie, la durée des trajets en vélo en libre-service a augmenté en moyenne de 7 à 12 minutes.

Cette augmentation a été observée quel que soit le district d'urbanisme et fournit la preuve que les programmes de vélos en libre-service offraient des transports publics de secours résilients lorsque d'autres formes, comme les bus et les métros, ne semblaient pas sûres ou n'étaient pas disponibles, selon l'étude.

Ces résultats remettent en question l'hypothèse de longue date selon laquelle les populations à faible SSE sont moins susceptibles d'utiliser les programmes de vélos en libre-service. "Dans la littérature, les vélos en libre-service étaient caractérisés comme étant utilisés par un public très spécifique, qui était blanc, à revenu élevé et masculin", explique Stephanie Nam. Nam, qui est à l'École des arts et des sciences et de Long Beach, en Californie, a travaillé pendant deux ans au Ryerson's Center for Safe Mobility. Remettre en question de telles notions est essentiel pour construire une société équitable, déclare Fatima Koroma, co-auteure de Penn Engineering, étudiante à Olney, Maryland.

"Le transport ne se limite pas à se rendre d'un point A à un point B", dit-elle. "Il s'agit d'accéder à l'école, d'accéder à des emplois et de maintenir un mode de vie cohérent."

L'équipe de recherche affirme que ce travail a des implications sur la manière dont les urbanistes et les opérateurs de vélos en libre-service devraient construire des infrastructures de transport. "Ce à quoi j'aimerais que les planificateurs réfléchissent", déclare Ryerson, "c'est comment l'allocation des ressources en fonction de l'utilisation historique continue de perpétuer les biais dans nos systèmes de transport."

L'expansion des services de vélos en libre-service dans les zones à faible revenu pourrait être un début, dit Davidson. "Ce système a un énorme potentiel pour améliorer la vie de beaucoup de gens." + Explorer plus loin

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