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Une étude pluriannuelle sur la perception automatisée des tarifs de transport en commun offre une conclusion clé qui ne vous surprendra pas :malgré la commodité, la ruée vers les systèmes de tarifs sans numéraire a créé des obstacles pour les usagers à faible revenu qui cherchent à utiliser les transports en commun. Résultats des groupes de discussion, enquêtes, et un examen des pratiques actuelles des agences de transport en commun suggère que le fait de continuer à accepter de l'argent liquide est un moyen crucial de garder le transport en commun accessible. Cependant, traiter avec de l'argent présente des inconvénients :cela prend beaucoup de temps et coûte cher. À l'aide d'un modèle coût-bénéfice détaillé, les chercheurs ont exploré les coûts pour les agences de maintenir certaines options en espèces et ont constaté que certaines approches simples peuvent être très efficaces. Le meilleur rapport qualité-prix ? Encaissement à bord des bus.
Lancé en 2019, le projet de recherche « Applying an Equity Lens to Automated Payment Solutions for Public Transportation » a été soutenu par un programme de subventions du Fonds commun du National Institute for Transportation and Communities (NITC) et mené dans trois universités :Portland State University (PSU), l'Université de l'Oregon (UO), et l'Université du Tennessee, Knoxville (UTK). Les autres partenaires financiers étaient la ville d'Eugène, OU, Ville de Gresham, OU, District de transport en commun, Groupe Conseil Clevor, et RTD (District régional des transports) Denver.
Aaron Golub de PSU a été le chercheur principal, avec les co-chercheurs Anne Brown de l'UO, Candace Brakewood d'UTK et John MacArthur de PSU.
Pourquoi étudier le titre de transport sans numéraire ?
Les technologies de paiement automatisé peuvent fluidifier les opérations et améliorer la collecte de données, mais la commodité supplémentaire pour l'agence et certains coureurs a un prix :ces systèmes nécessitent que les coureurs aient accès à un accès Internet privé, smartphone, et les services bancaires/de crédit. Un accès qui n'est décidément pas universel. Que deviennent les coureurs laissés pour compte ?
Les systèmes de paiement des tarifs ont une longue histoire avec des problèmes d'équité importants - à la fois en termes de montants de tarifs, mais aussi comment et où les tarifs peuvent être achetés et stockés. Le rapport final "Applying an Equity Lens to Automated Payment Solutions for Public Transportation" est une exploration détaillée de la façon dont les usagers des transports en commun paient leur billet, basé sur 2, 303 enquêtes d'interception et trois groupes de discussion avec des usagers des transports en commun dans le Colorado et l'Oregon.
Les chercheurs se sont penchés sur l'utilisation de l'argent liquide, et axé sur les usagers qui pourraient être exclus si les options en espèces sont supprimées à mesure que de nouveaux systèmes de paiement des tarifs seront mis en œuvre dans les années à venir. L'équipe de recherche a également interrogé des employés de dix agences de transport pour savoir comment leur paiement des billets a été modernisé au cours des cinq dernières années, comment ces agences ont évalué les implications de ces changements sur l'équité, et quels programmes ils ont déployés pour atténuer les impacts sur l'équité.
André Martin, Planificateur de développement au Lane Transit District, a siégé au comité consultatif technique du projet. « À peu près à la même époque que cette étude, nous étions en train d'acheter et de mettre en œuvre notre premier système de perception électronique des billets. Nous avions déjà décidé d'adopter une approche plus centrée sur le client :au lieu de ne plus utiliser d'argent liquide, nous avons déterminé que nous allions prendre en charge les coûts pour nous assurer que notre service reste accessible à tous les passagers. C'était bon à voir, dans la recherche, beaucoup de choses que nous ressentions intuitivement se sont avérées vraies. L'analyse coûts-avantages montre que le coût n'est pas aussi élevé que vous le pensez; en faisant les atténuations d'équité, vous pourriez vous retrouver avec un achalandage plus élevé et compenser la perte de revenus, " dit Martin.
Quelques conclusions clés
Les chercheurs ont découvert qu'un nombre important (environ 30%) d'usagers des transports en commun dépendent encore fortement du paiement en espèces à bord des bus. Les répondants plus âgés et à faible revenu avaient moins accès aux téléphones intelligents et à Internet.
Parmi ceux qui possèdent des smartphones, beaucoup craignent d'atteindre les limites de données, et certains dépendent uniquement du Wi-Fi public pour la connectivité Internet.
Un nombre faible mais significatif de coureurs (environ 7 %) n'a pas accès aux services bancaires formels.
Les chercheurs ont travaillé avec des organismes de transport en commun dans trois villes de cas :Eugene, OU (population 247, 421) ; Denver, CO (population 2, 374, 203); et Portland, OU (population 1, 849, 898). Le modèle coût-bénéfice peut être utilisé par une agence de toute taille pour mettre en œuvre une nouvelle technologie de paiement des tarifs.
"Une chose qui serait vraiment utile pour beaucoup d'agences est la modélisation des coûts [les chercheurs] ont fait. Elle estime le coût général de la mise en place de nouvelles technologies, comme les distributeurs automatiques de billets. Beaucoup de petites agences peuvent ne pas avoir des choses comme ça, et ils sont vraiment utiles pour les clients. Ainsi, même en dehors de l'accent mis sur l'équité, il y a beaucoup de bonnes informations sur les coûts de mise en œuvre d'un système, " dit Martine.
Modèle coût-bénéfice
Les chercheurs ont construit un modèle coût-bénéfice quantitatif qui combine les investissements en capital de la première année avec 10 ans de maintenance, les opérations et le remplacement des immobilisations en une seule estimation du coût total. Cette approche crée une réflexion globale sur les coûts du cycle de vie du système de péage, cela nous permet de comprendre le coût total à partir des coûts initiaux, ainsi que les coûts annuels récurrents.
Ils ont ensuite utilisé le modèle pour explorer et comparer quatre scénarios ainsi qu'un cas de base supplémentaire (sans argent). Les scénarios sont basés sur les commentaires reçus des agences de transport en commun et sur un examen des meilleures pratiques à l'échelle nationale :
"Le cœur de ce modèle coût-bénéfice est, combien de passagers ne peuvent pas rouler dans les différents scénarios ? Nous avons pu étudier plus de 2, 000 coureurs, et, dans le cas de base entièrement sans espèces, nous savions qu'environ 8% des coureurs ne pouvaient pas rouler, sur la base de nos sondages. Leurs réponses sur la façon dont ils rouleraient avec différentes configurations de distributeurs automatiques de billets et d'argent à bord ont informé ce modèle, " dit Golub.
Sélection de stratégies d'atténuation
L'un des scénarios ci-dessus 1-4, au-dessus de la ligne de base sans trésorerie, peut atténuer certaines des implications sur l'équité de l'absence d'argent liquide. Le meilleur scénario pour un environnement particulier dépend grandement du nombre de passagers potentiellement exclus par un système de tarification sans numéraire, et sur quelles options ces coureurs utiliseraient le plus probablement, donné la possibilité de payer en espèces. Sur la base des résultats de l'analyse coûts-avantages pour chacune des trois villes étudiées, les chercheurs ont développé quelques principes généraux que les agences devraient garder à l'esprit, au moment de choisir des stratégies pour aider à garder le transport en commun accessible.
« Quand vous examinez 10 systèmes différents et que vous devez vous justifier auprès du conseil d'administration, le directeur général, la communauté, pourquoi vous dépensez de l'argent d'une certaine manière—c'est vraiment utile d'avoir des recherches comme celle-ci qui montrent que les coûts ne sont pas énormes. Lorsque l'équité est bon marché à obtenir, c'est vraiment facile de justifier cela, " dit Martin.
Les grandes agences dépensent moins pour percevoir les billets. Cela a un impact sur le calcul coût-bénéfice de l'ajout de capacités supplémentaires. Petites agences, les chercheurs suggèrent, devrait sérieusement envisager d'opter pour la gratuité. L'étude de cas Eugene (la plus petite agence) montre que, à tous les niveaux, la perception des tarifs consomme une grande partie des recettes tarifaires - dans le scénario en espèces, environ 40 % des revenus sont consacrés à la perception des tarifs.
La vente au détail est une option à faible coût : accepter les paiements en espèces dans les points de vente au détail est de loin l'option la moins chère pour ajouter des capacités en espèces en termes de coût total, frais nets, et en termes de coût pour accueillir les coureurs potentiellement exclus. C'est aussi l'atténuation la plus couramment utilisée, selon des entretiens avec des agences. Cependant, le réseau de vente au détail pose encore des barrières géographiques importantes pour de nombreux coureurs, et n'offre pas le type de couverture et d'accès que la collecte d'argent à bord offrirait.
La simple collecte d'argent dans les bus pourrait être un pont important : Selon les données de l'enquête sur l'achalandage, en plus d'être une option à faible coût pour les agences, cette atténuation a également ajouté un nombre important d'usagers. L'acceptation d'espèces aux distributeurs automatiques de billets s'est avérée beaucoup plus chère que l'acceptation d'espèces à bord.
Lorsqu'un plus grand nombre de coureurs est exclu, les mesures d'atténuation de l'équité sont moins chères. Le plus grand nombre de coureurs exclus, plus les atténuations d'équité ont un impact important et moins elles sont chères par coureur supplémentaire, et par tarif supplémentaire perçu. L'étude de cas de Portland-Gresham a montré que relativement peu de passagers étaient exclus lorsque l'argent était éliminé par rapport aux autres propriétés. Cela signifiait que l'ajout de la collecte d'espèces au détail coûtait 0,27 $ par nouvel embarquement. A Denver et Eugene, des populations plus importantes de passagers ont été potentiellement exclues par le tarif sans numéraire, et l'ajout de capacités de vente au détail ne coûte que 14 et 1,9 cents par embarquement, respectivement.
"Au cours de la transition de 10 ans, certains des pires effets pourraient être évités en utilisant certaines de ces mesures d'atténuation, " Golub a déclaré à NextCity dans un 25 mai, Article 2021 : Que se passe-t-il lorsque les tarifs en espèces sont supprimés ?
Cette recherche a été financée par l'Institut national des transports et des collectivités; la ville d'Eugène, OU, Ville de Gresham, OU, District de transport en commun, Groupe Conseil Clevor, et RTD (District régional des transports) Denver.
