Avant 1870, L'Inde avait à peine des chemins de fer. Il n'y avait pas non plus beaucoup de canaux, et seul un petit pourcentage de la population vivait le long des trois principaux fleuves. Ainsi, lorsque des marchandises devaient être transportées, les gens utilisaient du bouvillon, qui pourrait tirer du fret environ 20 milles par jour.

Mais les Britanniques, les dirigeants coloniaux de l'Inde, commencé à construire des lignes de chemin de fer, puis en a construit d'autres. En 1930, il y en avait plus de 40, 000 miles de voies ferrées en Inde, et les marchandises pouvaient être expédiées à environ 400 milles par jour.

Le résultat? Comme le montre l'économiste du MIT David Donaldson dans une étude récemment publiée sur l'impact économique de la construction d'infrastructures, les chemins de fer ont favorisé le commerce qui a augmenté le revenu agricole réel de 16 pour cent.

"Cela montre que dans les endroits où le chemin de fer est arrivé en Inde, le niveau de vie s'est amélioré, " dit Donaldson, professeur au département d'économie du MIT.

L'article de Donaldson sur le sujet, « Railroads of the Raj : Estimation de l'impact des infrastructures de transport, " vient de paraître dans le Revue économique américaine , peut également parler de l'importance de l'infrastructure de manière plus générale. Après tout, comme il le note dans le journal, environ 20 pour cent des prêts de la Banque mondiale dans le monde en développement vont à des projets d'infrastructure. Et aux États-Unis, le débat se poursuit sur la valeur de la construction et de la rénovation des routes américaines, des ponts, chemins de fer, ports, et aéroports.

Et bien que chaque pays soit différent, et les circonstances changent avec le temps, Les recherches de Donaldson suggèrent que la croissance que l'Inde a connue à mesure que ses chemins de fer se développaient était spécifiquement le résultat d'un commerce accru, un constat général qui pourrait s'appliquer à d'autres pays et à d'autres époques.

« Lignes fantômes » et l'échec de la croissance

L'introduction des chemins de fer en Inde, alors constituée de l'Inde moderne, Pakistan, et Bangladesh — commencé en 1853, mais 98 pour cent des lignes ferroviaires existantes de l'Inde ont été construites de 1870 à 1930. À l'aide de documents d'archives jamais quantifiés auparavant dans une seule étude, y compris des informations sur le commerce, des prix, et la production—Donaldson a d'abord tracé la croissance des pistes dans 235 districts géographiques. Il a ensuite compté la croissance du commerce entre ces districts, ainsi que la croissance du commerce international provenant de ces régions.

En regardant 17 cultures différentes qui représentaient 93 pour cent de la superficie cultivée en Inde en 1900, Donaldson a analysé les statistiques annuelles de revenu par acre pour tous les produits agricoles, tout en tenant compte de facteurs tels que les données pluviométriques lors de l'estimation de la productivité agricole.

Dans tout, la présence croissante des chemins de fer a réduit le coût des échanges, réduction des écarts de prix entre les régions, et augmenté la quantité de marchandises échangées.

Dans son étude, Donaldson anticipe plusieurs mises en garde à sa conclusion. Par exemple :et si les chemins de fer étaient construits dans des zones qui se seraient développées de toute façon ? Pour remédier à ce, il a étudié ce qui s'est passé dans les régions où les Britanniques ont planifié mais n'en ont pas construit environ 40, 000 milles de voies ferrées—"lignes fantômes, " comme il les appelle.

« Il se pourrait que les planificateurs soient juste bons pour prévoir la croissance, et ils ont juste mis des chemins de fer dans des endroits qui allaient décoller de toute façon, " Donaldson dit. " Dans ce cas, ces corrélations n'indiqueraient pas de causalité. Mais il est rassurant de voir que dans les endroits qu'ils ont choisis mais ont ensuite décidé de ne pas construire, pour une série de raisons assez idiosyncratiques, vous ne voyez pas de changements systématiques dans l'activité économique au moment où ces lignes de chemin de fer auraient été construites."

Dans ces cas, le manque de rails a apparemment limité la croissance; même dans les zones où les chemins de fer ont été construits pour des raisons militaires, le commerce s'est développé.

Une autre question est de savoir si la croissance est venue de la capacité accrue d'échanger des biens, ou si c'était, dire, la diffusion des connaissances techniques permise par l'amélioration des transports qui a fait la différence. Les données de Donaldson montrent qu'à travers l'Inde, les évolutions de l'ouverture aux échanges suivent de près l'arrivée des chemins de fer, alors que d'autres types de changements technologiques ne le font pas, et ne sont pas liés à la croissance de manière perceptible.

"Il y a d'autres effets que les chemins de fer auraient pu avoir, " Donaldson dit. " Mais quand vous l'analysez, il semble qu'une plus grande ouverture commerciale ait joué un rôle important dans la manière dont les chemins de fer ont affecté le niveau de vie. »

Le passé de l'Inde, notre présent ?

Avant même sa publication officielle, "Railroads of the Raj" a eu un impact significatif dans son domaine. Donaldson a reçu la médaille John Bates Clark 2017 en économie, décernée par l'American Economic Association (AEA) au meilleur universitaire de moins de 40 ans, en partie sur la base des recherches de l'article.

« Cet article est largement considéré à la fois comme une percée méthodologique et comme un article très important dans le domaine, " a noté l'AEA dans sa citation de 2017 des travaux de Donaldson.

Toujours, comme Donaldson le reconnaît volontiers, c'est une question ouverte jusqu'à quel point on peut appliquer de telles conclusions. Les changements intervenus dans l'infrastructure de l'Inde il y a plusieurs décennies ont-ils un impact sur le monde d'aujourd'hui ? Il souligne que chaque épisode de croissance que nous pouvons étudier est historique, ainsi étudier la question peut éclairer les mécanismes économiques qui pourraient s'appliquer aujourd'hui.

"Il y a un débat sur la différence entre l'économie et l'histoire économique, " Donaldson dit. "Mais je ne vois pas vraiment de distinction. L'histoire est pleine d'épisodes intéressants dont nous pouvons apprendre, et si vous voulez regarder des données, comme je pense que nous devrions, alors vous allez toujours regarder vers le passé."

De plus, comme le note Donaldson, parce que son étude identifie un rôle particulier du commerce comme moteur de croissance, nous pouvons essayer d'évaluer des projets analogues aujourd'hui - routes, ports, et plus encore, en termes d'impact potentiel sur le commerce, même si ces modes de transport sont différents.

Cette histoire est republiée avec l'aimable autorisation de MIT News (web.mit.edu/newsoffice/), un site populaire qui couvre l'actualité de la recherche du MIT, innovation et enseignement.