Le manque d'accès à des emplois bien rémunérés est l'un des principaux produits d'un système de transport en commun de Dallas largement inefficace, selon une étude commandée par la ville de Dallas et menée par Shima Hamidi, directeur de l'Université du Texas à l'Institut d'études urbaines d'Arlington, et son équipe de recherche.

L'étude, qui a été présenté aux officiels de Dallas lundi, a étudié comment les disparités économiques et les transports sont liés à Dallas.

Cette étude a révélé que plus de 65 pour cent des résidents vivant dans le noyau dépendant des transports en commun de Dallas ont accès à moins de 4 pour cent des emplois régionaux dans un temps de trajet de 45 minutes en transports en commun et à pied. L'étude a également montré que plus de 65 % des résidents du noyau dépendant du transport en commun doivent passer au moins 1,5 heure par jour à se déplacer en transport en commun pour accéder à moins de 4 % des emplois s'ils veulent ou doivent prendre le transport en commun.

L'étude a montré que Dallas Area Rapid Transit se classe au 23e rang des 39 agences de transport en commun de grande et moyenne taille du pays en termes de miles-passagers en bus par habitant et de déplacements de passagers par habitant. La ville et la région de DFW sont confrontées à des défis d'équité en matière de transport, selon l'étude. Hamidi dit que cela a contribué à l'augmentation du taux de pauvreté à Dallas, qui a augmenté de 22% depuis 2000, tandis que la population totale a augmenté d'environ 9,7 pour cent.

« La ville de Dallas pourrait connaître une concentration encore plus élevée de la pauvreté si les pratiques de transport restent les mêmes, " dit Hamidi, qui est également professeur assistant en urbanisme à l'UTA au Collège d'Architecture, Planification et affaires publiques. « Du point de vue de la planification, ces tendances entraîneraient une plus grande ségrégation spatiale de la ville, surtout en termes économiques, et par conséquent, la ville pourrait connaître encore plus d'isolement des zones de concentration de pauvreté. »

Thérèse O'Donnell, responsable de la résilience pour la ville de Dallas, a déclaré que l'étude aidera Dallas à construire un meilleur système de transport qui aide davantage les résidents dépendants des transports en commun.

"Transportation Equity est l'un des quatre domaines de découverte des 100 villes résilientes initié par la Fondation Rockefeller à Dallas, " a déclaré O'Donnell. " Apprendre de l'étude du Dr Hamidi et intégrer ses recommandations peut améliorer la qualité de vie des résidents de Dallas dans les quartiers à revenu faible et modéré, leur permettant d'accéder à plus d'emplois, opportunités économiques ainsi que des événements culturels, parcs, centres de vente au détail et établissements de soins de santé.

Hamidi a déclaré que l'identification des populations dépendantes du transport en commun est la première étape pour relever ces défis de transport.

"Quantifier et identifier le noyau dépendant du transit de Dallas, et où vit la majorité de la population dépendante des transports en commun par rapport aux endroits où les centres d'emploi sont essentiels pour mieux comprendre les décalages spatiaux potentiels pour les groupes de population défavorisés, " dit Hamidi.

L'étude de Hamidi a identifié un noyau de point chaud, en grande partie dans la partie sud de la ville, qui dépend du transit. Les résultats de l'analyse des points chauds peuvent être utilisés pour comprendre les zones de chalandise de la demande de transport en commun au sein des villes et des régions. Les zones de chalandise de la demande de transport en commun peuvent être définies comme l'emplacement central des usagers des transports en commun avec une forte densité de population dépendante des transports en commun.

L'étude a également quantifié et mesuré divers éléments de performance du système de transport en commun. Voici un résumé des conclusions :

• Un ménage typique de Dallas dépense plus de 19 pour cent de son revenu dans les transports, ce qui est bien supérieur au seuil d'abordabilité du transport de 15 pour cent, tel qu'indiqué par l'indice d'abordabilité de l'emplacement fédéral.
• Environ 30 pour cent de la population globale de Dallas et 41 pour cent de la population dépendante des transports en commun de la ville dans le noyau dépendant des transports en commun ont accès à moins de 1 pour cent des emplois régionaux en 45 minutes de trajet via les transports en commun.
• À l'exception de quelques groupes de blocs au centre-ville de Dallas, la quasi-totalité de la zone d'étude s'avère inabordable en termes de coûts de transport.
• La majorité des ménages, vivant dans les quartiers sud-ouest et sud-est de Dallas, dépensent entre 20 et 26 pour cent de leurs revenus dans les transports, ce qui les rend presque au même niveau que les coûts de logement pour ces ménages.
• Par rapport à d'autres agences de transport en commun, Les options tarifaires DART sont relativement abordables. Un ménage à faible revenu avec une taille de ménage de 2,5 et un employé dans le ménage dépenserait en moyenne environ 10 pour cent de son revenu sur les billets de transport s'il utilise le laissez-passer quotidien pendant toute l'année.
• Zones avec un pourcentage plus élevé de population en dessous du seuil de pauvreté, en particulier dans le sud de Dallas, bénéficier d'une meilleure couverture et d'une disponibilité de transit plus fréquente, mais une accessibilité moindre aux emplois via les transports en commun lorsque l'on considère l'ensemble de leur trajet domicile-travail.
• Même si le noyau dépendant du transport en commun a une couverture de transport en commun légèrement meilleure que le reste de la ville, plus du tiers de la population ne peut accéder au transport en commun à pied. Aucun accès physique à une station de transport en commun signifie aucune utilisation des transports en commun par un tiers de la population de Dallas, ce qui pourrait contribuer au faible taux d'achalandage.