Les chercheurs ont un accès limité aux informations sur la façon dont les gens utilisent les services de covoiturage populaires comme Uber et Lyft. Mais une analyse récente des données agrégées sur les trajets en covoiturage à New York, menée par des chercheurs de l'UConn et publiée le mois dernier dans Dossier de recherche sur les transports :Journal du Conseil de recherche sur les transports , apporte un éclairage nouveau sur l'utilisation du service par les habitants des quartiers périphériques de la ville.

Analyser les données disponibles de la Commission des taxis et des limousines de New York, un régulateur local qui exige des rapports limités des sociétés de covoiturage sur les déplacements qu'elles proposent dans la ville, les chercheurs ont découvert que les voyages pour compte d'autrui dans les cinq arrondissements de New York avaient augmenté de 46 %, soit 82 millions de trajets par an, de 2014 à 2017.

Ce qui a surpris les chercheurs, cependant, qui était, même dans la limite des données disponibles, l'augmentation des déplacements en covoiturage en dehors de Manhattan était apparente et significative. Les covoiturages au départ des grands arrondissements ont explosé, passant à 56 pour cent du marché dans les quartiers qui abritent généralement des ménages minoritaires et à faible revenu qui ne possèdent pas de véhicules.

"Ce sont des choses vraiment importantes qui se passent, et ils changent la ville, " a déclaré Carol Atkinson-Palombo, professeur au département de géographie de l'UConn, co-directeur du Transportation Technology &Society Research Group et auteur principal de l'étude. "Nous ne pouvons vraiment pas nous permettre de ne pas avoir plus de transparence sur ce qui se passe, parce que les décideurs ne peuvent pas réagir s'ils n'ont pas une idée de ce qui se passe, et nous ne pouvons pas compter sur les entreprises pour optimiser le bien public."

Ces quartiers ont généralement été mal desservis par les transports en commun ainsi que par les services de taxi traditionnels, Atkinson-Palombo a dit, et bien que des entreprises comme Uber et Lyft puissent bien répondre à un besoin de mobilité, et le faire d'une manière qui est pratique pour les utilisateurs, le fait qu'il s'agisse d'entreprises principalement motivées par le profit soulève d'importants problèmes d'équité.

"D'un coté, le service comble une lacune, et c'est une chose vraiment positive, " a déclaré Atkinson-Palombo. " Mais je pense que nous avons des inquiétudes quant au fait qu'il s'agit d'entités à but lucratif et, à un moment donné, surtout maintenant qu'ils sont devenus publics, ils pourraient avoir besoin de facturer les taux du marché. »

Les coureurs n'ont également aucun contrôle sur les conditions météorologiques ou de circulation qui peuvent permettre aux entreprises d'appliquer des prix de surtension, elle a dit, ce qui soulève une réelle vulnérabilité pour les utilisateurs qui viennent s'appuyer sur le service.

"La mobilité est si importante, " elle a dit, "et vous ne pouvez pas être tenu de rançon... ils ne sont responsables devant personne et, à la fin de la journée, leur mission n'est pas d'assurer le transport en commun. Leur mission est de faire du profit."

L'augmentation de l'achalandage a également des implications pour les villes qui tentent d'atteindre les objectifs d'émissions de gaz à effet de serre et d'adopter des plans d'action climatique, dit Atkinson-Palombo.

"Tous ces voyages qui sont effectués sont probablement ce qu'on appelle" les voyages induits, ' donc c'est comme extra sur le dessus, " elle a dit, "Et il va y avoir des implications d'émissions de gaz à effet de serre de cela. Très peu de voitures sont des véhicules électriques."

Utilisation accrue des véhicules à trajet unique, et la pratique connue sous le nom de « deadheading », où la plupart des conducteurs d'Uber et de Lyft passent une partie importante de leur temps à conduire sans passager alors qu'ils se rendent du point de débarquement au point de prise en charge – contribuent tous à augmenter la congestion routière et les émissions d'échappement des véhicules.

"Cela a un impact potentiellement profond sur le changement climatique et les politiques d'émission de gaz à effet de serre, " Atkinson-Palombo a déclaré. " Surtout si vous pensez à la quantité d'émissions qui seraient encourues si tout le monde se déplaçait par Uber et Lyft, parce qu'ils sont moins occupés."

Alors qu'Atkinson-Palombo a déclaré que l'étude était un travail préliminaire, elle a dit que cela représentait "un très bon point de départ pour poser des questions" sur l'impact d'une utilisation accrue du covoiturage, en particulier dans les zones qui ne sont pas aussi densément peuplées que Manhattan. Elle a dit que les régulateurs à New York et dans d'autres villes, dont Chicago, commencent à durcir les exigences de déclaration pour les entreprises de covoiturage parce qu'elles comprennent le besoin de meilleures données et de transparence dans l'industrie.

Les chercheurs ont l'intention d'examiner de plus près la publicité et le marketing utilisés par les entreprises de covoiturage pour déterminer si la hausse de l'utilisation des arrondissements extérieurs peut être attribuée à des stratégies commerciales ciblant les «déserts de transit».

"Uber et Lyft, ils n'atteignent pas le seuil de rentabilité, " Atkinson-Palombo a déclaré. " Ce sont des voyages subventionnés, et donc ils pourraient commercialiser massivement leurs services à un très gros rabais, mais nous ne le savons pas car nous ne pouvons voir aucune des données de prix. Mais nous pourrons nous renseigner auprès des gens. »

Elle a déclaré que son groupe de recherche travaillait également à un partenariat avec une organisation de défense des droits, la campagne de transport des trois États, mener des entretiens et des groupes de discussion dans les quartiers périphériques - en commençant dans le Bronx puis dans le Queens - pour apprendre directement des conducteurs et des utilisateurs de covoiturage pourquoi et dans quelles circonstances les conducteurs choisissent d'utiliser les services et comment les décideurs politiques pourraient mieux répondre à leurs besoins de mobilité.

"Ces modèles ont révélé qu'il y a une demande dans ce couloir particulier, » dit Atkinson-Palombo. « Maintenant, pouvons-nous soit faire quelque chose qui soit une sorte de partenariat avec le transport en commun, ou peuvent transiter et voir s'ils veulent combler cette lacune. »