Professeur adjoint d'urbanisme et d'analyse spatiale Geoff Boeing fait partie d'une équipe internationale de chercheurs qui a récemment publié une série dans The Lancet Global Health comment créer des villes saines et durables et comment la recherche peut éclairer les politiques visant à améliorer la santé publique.

La série ne pourrait pas être plus opportune :une grande partie de la croissance urbaine au cours des 30 prochaines années devrait se produire dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, qui sont confrontés aux conséquences les plus dures du changement climatique et sont touchés de manière disproportionnée par les problèmes de santé, y compris les maladies infectieuses. Peu de temps après la publication de la série, The Lancet co-organisé deux événements de lancement mondiaux avec les chercheurs, et plus d'une douzaine d'événements locaux ont été organisés dans le monde entier avec des dirigeants municipaux, des chercheurs et des défenseurs de la santé et de la durabilité.

Le Price Office of Communication a récemment rencontré Boeing pour discuter de The Lancet Global Health série, le "Défi des 1 000 villes" et la suite.

Cette recherche fait suite à une précédente série d'articles dans The Lancet sur les villes-santé. Pouvez-vous nous parler un peu des recherches précédentes et des nouveautés ?

En 2016, The Lancet a publié une série sur l'aménagement urbain, les transports et la santé dans les villes du monde entier. L'un des principaux points à retenir est que nous avons besoin d'une meilleure base de données pour soutenir les villes bien conçues et dotées de bonnes politiques de transport et d'urbanisme. Mais cette base de preuves est souvent difficile à trouver.

À ce stade, nous savons à quoi ressemblent les villes saines et comment elles se comportent pour leurs citoyens. Par exemple, nous savons que les villes d'Europe ont tendance à avoir une meilleure accessibilité pour les piétons, un accès plus facile aux besoins de la vie quotidienne et un accès aux espaces publics ouverts que la plupart des villes américaines, qui se caractérisent par l'étalement, une mauvaise accessibilité et une dépendance à la voiture.

Mais nous avons également besoin d'objectifs meilleurs et plus précis à atteindre. Nous devons mettre des chiffres réels dessus pour dire :"Si vous faites cela, nous voyons ce type de relation avec l'activité physique et la santé."

Notre recherche tente de mieux comprendre à quoi pourraient ressembler ces cibles dans 25 villes. Nous avons évalué si les villes vont dans la bonne direction pour améliorer la santé de la population et réduire les facteurs contribuant au changement climatique. Et nous avons créé des outils pour que d'autres villes du monde puissent reproduire ces objectifs.

Si vous deviez créer une recette pour une ville saine et durable, de quels ingrédients auriez-vous besoin ?

Il existe une grande diversité géographique dans le monde, ainsi que des cultures, des coutumes et des formes de gouvernance politique différentes. Il n'y a donc pas de solution unique. Mais il existe des principes invariants sur ce qui rend les êtres humains en bonne santé, comme l'accès à une alimentation saine, à un air sain et à une activité physique. Être en sécurité et avoir accès à un abri, c'est essentiel.

En ce qui concerne l'accès aux espaces publics ouverts, y a-t-il des endroits où vous pouvez sortir pour vous déplacer, faire de l'exercice et jouer avec vos enfants ? Pouvez-vous satisfaire vos besoins quotidiens sans être simplement assis derrière le volant de votre automobile ?

Bien que nous ne soyons pas en mesure de saisir tous les aspects de ce qui rend une ville saine, nous avons pu examiner certains de ces aspects spécifiques de santé publique.

Quel est l'exemple d'une ville qui répond à certains besoins de ses habitants, mais pas à d'autres ?

Dans une ville américaine comme Phoenix, les résidents ont souvent une source de nourriture à moins d'un mile de leur résidence. Mais c'est parce que Phoenix est construit sur ces super blocs d'un mile carré, avec des maisons assez proches des centres commerciaux, avec des épiceries et des restaurants. Vous pouvez marcher jusqu'à eux, mais ce n'est certainement pas une promenade agréable.

Cela soulève un aspect important du design urbain, qu'on ne peut pas vraiment saisir dans une étude comme celle-ci :la qualité de l'environnement piétonnier. C'est un élément important de la recherche future. Par exemple, quelle est la largeur du trottoir ? Y a-t-il des arbres de rue le long de ce trottoir pour vous donner de l'ombre ? Y a-t-il des voitures qui s'éloignent de 12 pouces à 40 milles à l'heure, ou êtes-vous protégé en tant que piéton ? Ce n'est pas parce qu'il n'y a qu'un demi-mile pour aller chercher de la nourriture que c'est la même expérience de marche que dans une autre ville.

Quelles sont certaines des solutions pour rendre les villes plus saines et plus durables ? Sont-ils chers ?

Le plus gros problème en Amérique est que nous rendons les villes saines, les voyages actifs et les logements abordables illégaux la plupart du temps. Par exemple, les appartements sont interdits dans la grande majorité de Los Angeles et seules les maisons unifamiliales sont autorisées. Cela rend beaucoup plus difficile la construction de logements plus petits et plus abordables. Nous avions autrefois beaucoup plus de rues praticables à Los Angeles, mais nous les avons élargies au milieu du XXe siècle, en éliminant les arbres de rue qui ombrageaient les trottoirs, afin de pouvoir installer six voies de circulation sur la plupart de nos artères.

Ce sont des choix que nous avons faits. Et beaucoup d'entre eux sont assez faciles à réparer. Il est plus facile de construire des pistes cyclables protégées que de construire une nouvelle autoroute. Il est plus facile de créer des voies réservées aux bus qui transportent plus de passagers que d'élargir l'autoroute I-5 à travers le comté d'Orange. Ce sont des choix fondamentalement politiques, mais beaucoup d'entre eux peuvent être relativement peu coûteux.

Je pense que les transports en commun sont un élément important de la solution.

Il joue un grand rôle. Mais dans la plupart des situations, les trajets en train ou en bus commencent et se terminent par un trajet à pied ou à vélo. C'est le problème du dernier kilomètre et les solutions doivent être utiles. Souvent, les villes mettront des pistes cyclables là où il est commode de les coller, plutôt que de réfléchir de manière globale à ce à quoi ressemble un réseau cyclable utile. Los Angeles en est un enfant de l'affiche; nous avons ces petits embranchements et tronçons dispersés d'une piste cyclable pour un pâté de maisons ou deux, et ça s'arrête et disparaît. Ce n'est pas un réseau complet.

Dans le même ordre d'idées, les villes construisent de nouvelles lignes de métro léger le long de voies de fret désaffectées qui traversent des zones industrielles ou le long d'une autoroute, car il y a du terrain disponible ou elles peuvent l'utiliser sans avoir à acquérir un nouveau droit. de chemin. Dans ces cas, ils ne donnent pas la priorité à cette idée d'accès.

Parlez-moi des événements de lancement que vous avez organisés pour discuter des résultats de la série. C'est une suite assez inhabituelle; comment est-ce arrivé ?

L'un des principaux objectifs de notre recherche est de rendre ce travail utile et utilisable par les gens sur le terrain. Nous voulons transmettre les données au maire d'une ville et lui dire :"Voici comment votre ville se compare à ses pairs. Voici où vous pourriez améliorer la vie urbaine de vos citoyens." Les événements de lancement locaux ont contribué à tirer parti de cela en réunissant ces parties prenantes locales, ainsi que certains des auteurs des articles, pour discuter des résultats, de la situation de cette ville et du type de politiques qu'elle avait mises en place.

We generated local scorecards for each city, which laid out some of the key facts and figures about that city and how it's doing relative to the other places we looked at. The goal is for advocates to be able to bring those hard numbers as evidence to their city council and say, "We need safer walks to school; we need easier access to our daily living needs."

In addition, we held a global launch with The Lancet to reach a wider audience and communicate that our software and data are open source and reproducible. We've invited anybody anywhere to use our tools. Once they generate the results and upload it to our website, we can build this into a broader database that benchmarks cities all around the world. Our goal is to expand to 1,000 cities.

That sounds ambitious. How are you getting that call out?

We have several dozen authors across all of these papers and everyone's working to spread the word. We had a few hundred people attend the global launch. There's a connection to a consortium of mayors operating in this sustainability space as well as to the United Nations with their sustainable development goals. That helped us frame a lot of our work around that global agenda of living within our means, with an eye toward a sustainable future in which we're all healthier and more equitable.

Is there anything you want to add?

The open source, open data nature of this project really opens a lot of doors. For the first time, we're able to do a lot of this analysis using open-source software and open data—meaning it's all free and the work can be relatively low effort, where you don't have to necessarily collect the primary data yourself.

The more that we can contribute all these things into open platforms like OpenStreetMap, the easier it is for everyone else to have access to it and to conduct citizen science or use the data for advocacy. So, aside from the urban planning and public health side of things, this is one of the big philosophical thrusts of our paper:We really need to lean into this idea of open science, open-source software, and open data for all. + Explorer plus loin

Building a global system to measure sustainable cities