Les années 2020 devront impliquer de très grandes décisions concernant les transports - le secteur le plus polluant du Royaume-Uni. La réponse du gouvernement britannique jusqu'à présent a été erratique, choisissant d'intervenir pour éviter l'effondrement de Flybe (la plus grande compagnie aérienne régionale d'Europe) et donner le feu vert au projet de train à grande vitesse, HS2.

La décarbonisation des transports éliminerait 26 % des émissions de CO₂ au Royaume-Uni qui proviennent de la façon dont les gens se déplacent. Mais le Premier ministre Boris Johnson a récemment déclaré que faire cela posait des questions "difficiles et compliquées". Sur ce, Johnson a presque certainement raison.

Les gilets jaunes les protestations contre l'augmentation des taxes sur les carburants en France montrent l'équilibre délicat entre une action climatique décisive et la poursuite de la croissance économique et de la commodité. Mais le gouvernement ne devrait-il pas permettre à un opérateur de vols régionaux de faire faillite et d'investir à la place dans le train à grande vitesse ? La réponse n'est pas si simple.

Les empreintes carbone peuvent être trompeuses

L'aviation est l'un des consommateurs de combustibles fossiles dont la croissance est la plus rapide, les compagnies aériennes contribuant à environ 3,5 % de toutes les émissions de gaz à effet de serre d'origine humaine. Cela peut sembler petit, mais un seul vol transatlantique de Londres à New York peut augmenter votre empreinte carbone personnelle autant que l'ensemble du budget de chauffage de l'Européen moyen.

En haute altitude, les traînées de condensation – les lignes blanches que nous voyons dans le ciel – se forment dans le sillage des avions. Ces nuages ​​de haute altitude sont trop fins pour refléter beaucoup de soleil, mais les cristaux de glace à l'intérieur peuvent piéger la chaleur. Contrairement au cloud de bas niveau, qui a un effet de refroidissement net, les traînées de condensation contribuent de manière significative au réchauffement climatique, portant effectivement la part des émissions de gaz à effet de serre de l'industrie aéronautique à environ 4,9 %.

Pour la plupart, l'avantage environnemental du train à grande vitesse est considéré comme acquis. Plus, mais pas tout, la recherche suggère que le train à grande vitesse peut compenser les émissions de l'aviation s'il peut attirer suffisamment de passagers sur des routes aériennes alternatives. Mais les impacts climatiques relatifs de l'aviation sur les autres modes de transport ne dépendent pas seulement des moteurs et de l'altitude.

On peut comparer les émissions des différents modes de transport en calculant les émissions produites par chacun lors du déplacement d'un passager sur un kilomètre. Cela compare efficacement la quantité de CO₂ qui sort des gaz d'échappement de chaque véhicule, mais il ignore les émissions de gaz à effet de serre de la construction et de l'entretien des véhicules, l'infrastructure, comme les pistes, les pistes et les aéroports et la production de carburant.

Les effets de réchauffement des différents gaz à effet de serre se produisent sur des périodes différentes, de quelques jours de bref réchauffement intensif à des siècles d'influence douce. Afin de fournir une unité commune pour mesurer l'impact de différents gaz, les effets du réchauffement sont standardisés sur une période de temps donnée. La période de temps normalement utilisée est de 100 ans.

Mais si c'était cinq ans, l'effet des traînées de condensation serait responsable de plus de réchauffement climatique que toutes les voitures du monde. Ils élèvent la température de l'atmosphère en bref, éclats intenses. Sur des échelles de temps plus longues, genre 20 ans, les effets à court terme sont moins importants et donnent à l'aviation une apparence considérablement meilleure, le vol semblant potentiellement moins dommageable que certaines voitures sur la même distance.

Ce n'est pas encore toute l'histoire cependant. Les apports énergétiques des différents modes de déplacement varient. La combustion directe de combustibles fossiles dans les moteurs, par exemple le kérosène dans les avions, émet des gaz à effet de serre. Dans le train à grande vitesse électrique, l'exploitation du train ne produit aucune émission, à l'exception des combustibles fossiles utilisés pour produire cette électricité ailleurs.

Développer HS2 signifiera déployer des stations, voies et centres de communication, et ils auront besoin d'un entretien continu. Tout cela nécessite des investissements énergétiques et matériels, qui créera d'autres émissions de gaz à effet de serre par la fabrication, transport, et utilise. Cela pourrait augmenter l'empreinte carbone du rail de 1,8 à 2,5 fois, sur la seule comptabilisation de l'exploitation des trains. Pour l'aéronautique, les mêmes besoins en infrastructures sont relativement faibles, et sont responsables d'une augmentation de 1,2 à 1,3, le transport routier affichant une augmentation de 1,4 à 1,6.

Comparer les cycles de vie

Une approche du cycle de vie permet de mieux comprendre où se produisent les émissions et de comparer les modes de transport sur des règles du jeu beaucoup plus équitables. Cela nous aide à comprendre que la plupart des émissions de gaz à effet de serre dans les transports aériens et routiers proviennent de l'avion et de la conduite, alors que dans les voyages en train, les effets climatiques sont dominés par les émissions produites en construisant l'infrastructure elle-même. Les émissions des trains en exploitation sont généralement plus faibles en raison de la forte dépendance à l'électricité. Mais il y a encore des émissions provenant de la fabrication et de l'entretien des technologies d'énergie renouvelable à prendre en compte.

Tous les modes de déplacement à grande vitesse ont un coût pour l'environnement. Pouvoir comparer avec précision les besoins énergétiques et les émissions des différentes options de transport est la première étape vers la lutte contre leur impact climatique.

Les gouvernements essaient souvent d'encourager les gens à changer leur comportement et à réduire le nombre de vols qu'ils empruntent. Mais dans le cas de HS2, la disponibilité continue des vols régionaux signifie que seulement 4% des conducteurs et seulement 1% des passagers d'avion sont susceptibles de changer leur comportement.

Il est facile de pointer du doigt l'aviation et de considérer le rail comme une alternative à faible émission de carbone. Mais les gouvernements doivent examiner et équilibrer soigneusement les véritables impacts climatiques d'un projet de transport, dans chaque phase de son développement.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.