New York est la dernière ville à envisager la tarification de la congestion comme moyen de résoudre les problèmes de circulation. Cette stratégie, qui oblige les automobilistes à payer des frais pour circuler dans les centres-villes pendant les périodes d'affluence, est une rareté dans les politiques publiques urbaines :une mesure qui fonctionne et qui est rentable.

Bien utilisé, la tarification de la congestion peut faciliter le trafic, accélérer les temps de trajet, réduire la pollution et fournir des fonds pour les investissements dans les transports publics et les infrastructures. Les détails comptent, y compris la taille et le calendrier des charges et la zone qu'ils couvrent. Les péages urbains soulèvent également des problèmes d'équité, car les riches sont mieux à même de se rapprocher du travail ou de modifier leurs horaires pour éviter les coûts les plus élevés.

Mais le point clé est que cette approche a réussi dans des villes comme Londres, Singapour et Stockholm. Pour les universitaires comme moi qui se concentrent sur les questions urbaines, une discussion sérieuse sur la tarification de la congestion à New York est une bonne nouvelle.

L'inconvénient de la densité

Les villes concentrent les gens à proximité les unes des autres pour de bonnes raisons économiques. Les activités de clustering permettent des transferts d'informations, connaissances et compétences. À leur meilleur, les villes créent de profonds réservoirs de main-d'œuvre, de vastes marchés de consommateurs et des économies dans la fourniture de biens publics tels que les transports en commun et la collecte des ordures. Les urbanistes devraient encourager les villes à devenir plus grandes et plus denses si nous voulons améliorer les performances économiques.

Mais la concentration croissante impose aussi des coûts, et l'un des plus importants est la congestion du trafic. Les coûts se multiplient lorsque l'on tient compte de l'utilisation des véhicules à moteur sur la voie publique. Les conducteurs passent un temps précieux assis les bras croisés dans les embouteillages, tandis que le bruit, les accidents et la pollution imposent de lourdes charges aux citadins.

L'usage de la route doit-il être gratuit ?

L'idée de faire payer l'utilisation de la voie publique n'est pas nouvelle. L'économiste Arthur Pigou a abordé la question dès 1920 dans le cadre de sa tentative de remédier au fonctionnement sous-optimal du système de marché. En 1963, l'économiste d'origine canadienne William Vickrey a soutenu que les routes étaient des ressources rares qui devraient être évaluées en imposant des coûts aux utilisateurs.

Les consommateurs comprennent intuitivement la tarification différentielle. Nous nous attendons à payer plus pour les billets d'avion aux heures de pointe et pour les chambres d'hôtel aux périodes populaires de l'année. La tarification de la congestion fonctionne de la même manière. En augmentant les prix, il oblige les utilisateurs à réfléchir au coût d'un déplacement. Une taxe de congestion est ce que les économistes comportementaux appellent un « nudge » qui oblige les gens à évaluer leurs habitudes de déplacement.

Et ça peut être efficace. Une étude de 2008 a donné aux conducteurs de Seattle une somme d'argent hypothétique à dépenser pour les voyages, leur a imposé des péages liés aux niveaux de congestion du trafic, et qu'ils gardent l'argent qu'ils n'ont pas dépensé. Leurs voitures étaient équipées d'équipements pour surveiller les habitudes de conduite.

Les résultats ont montré que la tarification affectait les comportements :les voyageurs modifiaient leurs horaires, ont emprunté des itinéraires différents ou ont regroupé plusieurs trajets en trajets uniques. Collectivement, ces changements ont réduit la congestion aux heures de pointe, réduit les temps d'attente et augmenté les vitesses de déplacement moyennes dans le modèle de trafic régional de l'étude.

Tarification de la congestion en pratique

Singapour a été l'une des premières grandes villes à introduire une tarification de la congestion en 1975, faire payer 1,30 USD pour un véhicule pour entrer dans le quartier central des affaires entre 7 h 30 et 9 h 30. La politique avait un soutien politique car la plupart des résidents utilisaient les transports en commun, avec seulement les voitures privées les plus riches. La taxe était considérée comme une répartition plus équitable des coûts.

Le résultat net a été que la congestion a été réduite et les temps de trajet améliorés. Entre 1975 et 1988, le projet a généré des revenus 11 fois supérieurs à ses coûts. La pollution a diminué et la sécurité des piétons s'est améliorée. En 1998, Singapour est passé à des redevances variables qui ciblent les tronçons routiers encombrés et varient selon l'heure de la journée et le sens de déplacement.

Londres a introduit la tarification de la congestion en 2003, recharger les automobilistes, entrer dans le centre de Londres entre 7h00 et 18h00 en semaine, 5 livres sterling (environ 7 $) par jour. Le programme a généré 2,6 milliards de livres (environ 3,63 milliards de dollars) au cours de sa première décennie, dont près de la moitié a été investie dans les transports publics et l'amélioration des infrastructures.

Le péage urbain, comme on le sait, réduit le nombre d'automobiles entrant dans la ville de 44 % par rapport au niveau d'avant la mise en accusation et légèrement réduit les accidents de la circulation. La qualité de l'air dans le centre de Londres s'est également améliorée.

L'accusation a eu des conséquences inattendues. Les prix des logements dans la zone de péage urbain ont augmenté – enchérir à la hausse par les consommateurs qui semblent prêts à payer pour éviter la circulation et profiter de meilleures conditions environnementales. À long terme, la taxe de congestion a lubrifié la gentrification du centre de Londres.

Mais ce processus est commun à de nombreuses autres grandes villes, avec ou sans tarification de la congestion :les riches préemptent les centres-villes et déplacent les moins riches vers les banlieues.

Stockholm a introduit une taxe de congestion en 2007, après un procès de sept mois et d'âpres combats politiques. Les véhicules entrant dans le centre-ville étaient facturés à des tarifs différents au cours de la journée, atteignant 35 couronnes suédoises (environ 4,40 $) pendant les heures de pointe du matin et du soir.

La taxe a progressivement gagné le soutien du public et réduit la congestion à mesure que les navetteurs se sont tournés vers les transports publics. D'autres municipalités suédoises ont depuis copié le système.

Tarification de la congestion aux États-Unis

Alors que les États-Unis en ont plus de 5, 000 miles de routes à péage, la tarification de la congestion est rare. Une exception est l'Interstate Route 66 dans le Washington, D.C., région métropolitaine, où les péages fluctuants ont été introduits le 4 décembre, 2017. La tarification de ces voies express change toutes les six minutes aux heures de pointe en direction est le matin et en direction ouest l'après-midi. Le péage a atteint 40 $ pour un tronçon de 10 milles le lendemain de son introduction.

Mais ce n'est qu'une route bien utilisée, et il existe de nombreuses autres routes vers le centre de Washington. Les péages I-66 visent davantage à générer des revenus sur une route qu'à réduire la congestion dans toute la ville.

Actuellement, le plan proposé pour la ville de New York facturerait aux voitures 11,52 $ pour entrer dans Manhattan en dessous de la 60e rue les jours de semaine pendant les heures de bureau. Les camions seraient facturés 25,34 $, et les taxis et les trajets basés sur des applications tels que Uber et Lyft seraient facturés de 2 $ à 5 $. La taxe générerait 1,5 milliard de dollars par an.

Qu'en est-il de l'équité ? Seulement 4% des personnes qui se rendent à New York voyagent en voiture, et de ceux-là, seulement 5, 000 pourraient être classés comme travailleurs pauvres. Un financement accru provenant des frais de congestion permettrait d'investir davantage dans les transports en commun, facilitant la vie de la majorité des New-Yorkais qui se déplacent en transport en commun.

Contrairement à d'autres taxes qui peuvent être facilement rejetées comme imposant des coûts et tuant des emplois, la tarification de la congestion améliore l'efficacité du marché car elle oblige les gens à réfléchir à leurs déplacements et conduit à une utilisation plus rationnelle de nos routes publiques. À mon avis, c'est une politique puissante dont l'heure est définitivement venue.

Cet article a été initialement publié sur The Conversation. Lire l'article original.