En octobre 2014, Seattle a lancé Pronto, un programme de vélos en libre-service amarré. Mais Pronto a eu des problèmes pour passer à la vitesse supérieure, et la ville a mis fin au programme en 2017, faisant de Seattle l'une des rares villes au monde à fermer un système public moderne de partage de vélos.

Puis, quatre mois plus tard, Seattle est devenue la première ville des États-Unis à autoriser le partage de vélos sans quai, un système où les vélos n'ont pas à être récupérés ou rendus à des stations d'accueil spécifiques.

Des chercheurs en transport de l'Université de Washington ont saisi cette opportunité pour déterminer pourquoi Pronto a échoué alors que le partage de vélos sans quai a connu un tel succès. Les chercheurs ont utilisé plusieurs approches pour considérer 11 facteurs possibles derrière la différence dans les résultats du partage de vélos :ils ont interrogé des cyclistes de Seattle, lire des articles de presse, analysé les données d'achalandage et interrogé des experts impliqués à la fois dans le partage de vélos Pronto et sans quai à Seattle.

L'équipe a publié ses résultats le 26 septembre dans la revue Recherche sur les transports Partie A :Politiques et pratiques .

"Nous voulions savoir si les problèmes de Pronto étaient intrinsèques à Seattle, comme notre temps humide, nos collines ou nos lois sur le casque. Ou s'ils reflétaient les décisions prises par les concepteurs du système de partage de vélos, comme le prix d'un trajet ou l'emplacement du vélo et la densité à travers la ville, " a déclaré l'auteur principal Don MacKenzie, un professeur agrégé de génie civil et environnemental de l'UW qui dirige également le laboratoire de transport durable de l'UW.

Certaines des conclusions comprennent :

• Les vélos Pronto n'étaient pas toujours là où les gens voulaient aller. De nombreux quartiers à forte fréquentation sans quai—Alki Point, Ballard, Wallingford, etc. - n'avait pas de stations d'accueil Pronto.
• Pronto avait un plus petit nombre de vélos par mile carré. Il a été lancé avec 500 vélos – 50 stations – répartis sur 5 miles carrés. Le partage de vélos sans station d'accueil lancé avec 1, 000 vélos répartis sur 84 miles carrés de Seattle. A la fin de la première année, il y avait 9, 000 vélos sans quai, détenue par trois sociétés privées, À travers la ville.
• Pronto était perçu comme « modérément difficile » à utiliser, alors que les vélos sans quai étaient perçus comme faciles à utiliser. Par exemple, Les utilisateurs de Pronto devaient passer par plusieurs étapes à la station d'accueil :sélection d'un vélo, location d'un casque, payer par carte de crédit - pour vérifier un vélo tandis que les utilisateurs de vélos sans station d'accueil ouvrent leur application, scannez un code QR sur un vélo et commencez leur voyage.
• Pronto était plus cher - 8 $ par jour sans option par trajet - par rapport aux vélos sans quai, à environ 1 $ par trajet.

A l'équipe, le succès des programmes de vélos en libre-service sans quai n'est pas nécessairement dû au fait qu'ils sont sans quai, mais plutôt le fait que ces vélos avaient une densité plus élevée dans toute la ville et étaient plus accessibles pour les nouveaux utilisateurs.

Vélos sans quai, cependant, ont certains avantages par rapport à leurs cousins ​​amarrés :ils peuvent être déposés n'importe où, leur coût d'installation est susceptible d'être environ 80% moins cher que les vélos amarrés, et les entreprises peuvent les déplacer dans la ville en fonction de la façon dont les gens les utilisent.

« Ces résultats peuvent aider les fournisseurs de services et les villes à mieux concevoir et réguler les systèmes de partage de vélos ou de scooters pour augmenter la fréquentation, " a déclaré MacKenzie. " L'une des principales implications de notre étude est que les fournisseurs de services devraient déployer à grande échelle. Un système qui couvre une grande surface et qui a beaucoup de vélos - ou de stations - est un système qui fournira la plus grande utilité aux voyageurs, et atteindra le plus haut achalandage. Pour les juridictions qui ne sont pas prêtes à s'engager dans un déploiement à grande échelle, dockless peut présenter un avantage pour un déploiement temporaire car il ne nécessite pas d'investissements coûteux dans les docks. Finalement, Les décideurs politiques doivent veiller à ce que les vélos ou scooters partagés puissent être récupérés et déposés dans les endroits où les gens veulent voyager. »