Malgré les efforts pour encourager une transition vers le transport durable, Les embouteillages sont souvent au centre des débats sur la mobilité. La demande mondiale d'automobiles a considérablement augmenté dans les années 90, avec des ventes annuelles qui se stabilisent à près de 80 millions de véhicules depuis 2017. Face à l'afflux de voitures, pendant des décennies, les gouvernements ont tenté d'améliorer la mobilité des citoyens - certaines mesures se concentrent sur l'élargissement des routes existantes et la construction de nouvelles, tandis que d'autres encouragent le passage à des alternatives telles que les transports en commun, vélo et marche.

Quelles leçons peut-on tirer des expériences de différentes villes dans leur tentative de faire face aux embouteillages ?

L'augmentation de l'espace routier :cela résout-il le problème ?

En termes simples, la congestion se produit lorsque la demande d'espace routier dépasse l'offre.

D'où, la construction de nouvelles routes ou l'ajout de voies à celles existantes peuvent sembler des solutions évidentes. Cela semble assez logique :à mesure que les villes grandissent, les routes qui les desservent devraient suivre la même tendance. Les conducteurs devraient avoir plus d'espace pour se déplacer s'ils ont des routes plus larges ou nouvelles, qui soulage les embouteillages et rend les voitures plus rapides. Cet argument est fréquemment utilisé par les représentants du gouvernement pour expliquer l'importance des projets d'infrastructure nouveaux et souvent coûteux.

Cependant, cela ne s'est pas toujours passé ainsi dans la pratique, et les raisons derrière pourraient être trouvées dans les effets à long terme de la demande induite. La demande induite fait référence à la situation où, à mesure que l'offre d'un bien augmente, plus d'un bien est consommé. Cela implique que les nouvelles routes créent essentiellement un trafic supplémentaire qui à son tour les rend à nouveau encombrées.

Pourquoi cela arrive-t-il? Après l'élargissement d'une autoroute, au départ, il y a moins d'embouteillages et les déplacements deviennent plus rapides. Cependant, ces améliorations changent le comportement des gens. Les conducteurs qui évitaient auparavant cet itinéraire en raison de sa congestion le considèrent désormais comme un choix attrayant. D'autres qui ont déjà utilisé les transports en commun, vélos ou d'autres modes de transport peuvent passer à l'utilisation de leurs voitures. Certaines personnes peuvent modifier l'heure de leur voyage, au lieu de voyager en dehors des heures de pointe pour éviter les embouteillages, ils commencent à voyager aux heures de pointe, congestion croissante. D'où, alors que de plus en plus de personnes utilisent l'autoroute élargie, les effets initiaux de gain de temps sont réduits et finissent par disparaître.

Katy Freeway à Houston, Texas, illustre ce problème. Avec ses 26 voies, elle est considérée comme l'autoroute la plus large en Amérique du Nord. Le projet d'expansion a été achevé en 2011 et a coûté 2,8 milliards de dollars américains. Peu de temps après son élargissement, cependant, congestion en fait aggravé . Une analyse de 2014 par City Observatory a révélé que par rapport aux niveaux de 2011, les temps de trajet du matin ont augmenté de 30%, tandis que les temps de trajet de l'après-midi ont augmenté de 55%.

Réduire et déplacer l'espace routier

Dans le top 10 des villes pour le temps perdu à cause des embouteillages en 2018, huit sont européens. Un facteur commun impactant la congestion à Paris, Londres, Rome, Milan ou Barcelone, c'est leur âge. Certaines routes sont antérieures à l'avènement des voitures, ce qui augmente la complexité des opérations du réseau routier. En réalité, l'infrastructure centrée sur la voiture, dans un sens, entre en collision avec les modèles de développement du transport en commun et de la marche.

À la fois, les villes européennes ont tendance à être les plus progressistes lorsqu'il s'agit de réduire et de déplacer l'espace routier pour faire de la place à d'autres types de transport. Zürich, par exemple, a volontairement ralenti son trafic routier pour le rendre impopulaire, alors que Paris mène une politique agressive d'extension des espaces publics, en supprimant le trafic des bassins inférieurs de la Seine.

Regardons de plus près les solutions de Londres…

La bataille pour lutter contre la congestion de Londres se poursuit

En 2003, la ville de Londres a mis en place un péage urbain pour tenter de détourner les automobilistes de la conduite vers d'autres moyens de déplacement. Il fonctionne sur une base assez simple :les véhicules entrent dans la zone de péage urbain du centre de Londres de 7h à 18h. un jour de semaine sont désormais facturés un forfait journalier de 11,50 livres (13 euros). Couplé à d'autres actions, plusieurs contributions importantes ont été obtenues.

Le volume de trafic dans la zone tarifaire en 2017 est resté inférieur de 22% à celui de la décennie précédente. Le nombre de voitures particulières entrant dans le centre-ville de Londres a diminué de 39 % entre 2002 et 2014. Simultanément, un virage bien établi vers les transports en commun est évident. En 2017, 45% des étapes du voyage à Londres ont été attribuées au voyage en bus, tram, sous la terre, ferroviaire et DLR, soit une augmentation de 10,5 % par rapport au début des années 2000. En outre, le cyclisme a connu une croissance massive, avec 727, 000 déplacements effectués par jour en 2016 – un bond de 9 % par rapport à 2015.

Mais selon beaucoup, Le péage urbain de Londres a montré des signes de son âge. Les vitesses de circulation sont plus lentes, les temps de trajet sont plus longs. Avec 227 heures perdues par conducteur en 2018, Londres est classée 6ème ville au monde pour le temps perdu dans la circulation.

Plusieurs facteurs y ont contribué. Le boom des achats en ligne a augmenté le trafic des camionnettes de livraison dans les rues. En 2012, des camionnettes ont parcouru 3,8 milliards de kilomètres sur les routes de Londres, alors qu'en 2017, ce chiffre est passé à 4,8 milliards de kilomètres, soit une augmentation de 26 %. Aussi, Les véhicules de location privée comme Uber ont vu le nombre d'immatriculations exploser – 75 % de 2013 à 2017. Un autre défi est la réduction de l'espace routier. La capacité routière pour les automobilistes est réduite en raison de travaux de construction temporaires dans certaines zones, ainsi que la relocalisation de l'espace routier visant à améliorer les installations pour les cyclistes, piétons et taxis.

Alors que les Londoniens peuvent être optimistes quant aux alternatives à la conduite en cours de développement, l'amélioration de l'expérience de conduite sera une tâche plus difficile à réaliser sans un réexamen majeur du système de recharge actuel.

Actuellement, deux ajustements sont introduits qui devraient apporter quelques améliorations. Les véhicules de location privée ne seront plus exonérés du paiement du péage urbain s'ils circulent dans la zone aux heures de pointe. Aussi, La zone d'émission ultra-faibles (ULEZ) est mise en place pour la même zone que la zone de péage urbain, visant à améliorer la qualité de l'air. Les véhicules entrant dans la zone qui ne respectent pas les normes d'émission d'échappement paieront un supplément de 12,50 livres (14,10 euros). Toujours, alors que de plus en plus de véhicules électriques circulent dans les rues, les effets d'ULEZ diminueront probablement avec le temps…

Inspiration de Singapour

Au cours des décennies précédentes, la densité de population dans la cité-État de Singapour a grimpé en flèche, atteignant 8, 000 habitants par km ² en 2017 – une augmentation de 75 % par rapport aux années 1990 il continue à connaître moins de congestion routière et des vitesses de conduite plus rapides par rapport à bon nombre de ses voisins. Les autorités de Singapour ont adopté une approche plutôt innovante de la gestion de l'utilisation des routes et ont mis en œuvre un ensemble de politiques anti-congestion agressives.

La propriété des voitures est contrôlée par un système de quotas introduit dans les années 1990. Les acheteurs de voitures enchérissent pour un certificat d'autorisation (COE) – le droit de posséder une voiture et d'utiliser l'espace routier. Son coût est déterminé par la demande et l'offre de véhicules, ce qui signifie que si la demande est élevée, Le COE pourrait devenir plus cher que la voiture elle-même. Cependant, cette mesure a montré certaines limites. Beaucoup de gens pensaient que tant qu'ils paient un prix si élevé pour conduire, ils devraient utiliser leur voiture autant que possible, d'où l'aggravation des embouteillages !

Le système de tarification routière électronique (ERP) mis en œuvre en 1998 a constitué une percée. Il fonctionne sur le principe du "pay as you use" pour gérer la demande de trafic. Des plateformes ERP équipées de capteurs et de caméras sont positionnées aux points d'entrée de zones particulières de la ville. Chaque voiture dispose d'une unité embarquée avec une carte de paiement. Lors du passage sur les quais, les conducteurs sont facturés à des tarifs différents selon l'heure de la journée et le niveau de congestion sur les routes. Cela les fait reconsidérer leur temps de voyage, itinéraire ou mode de transport.

En outre, un système de transport ferroviaire en commun (MRT) de 190 kilomètres de long avec des tarifs subventionnés a été développé. Les trains sont connus pour être confortables, propres et fréquents et les gares sont climatisées. De nouveaux logements ont été construits à proximité des stations de MRT, ce qui rend les déplacements encore plus pratiques.

Regarder vers l'avant, Singapour continue d'explorer des « solutions intelligentes » pour améliorer l'expérience de déplacement et réaliser des trajets encore plus fluides. Parmi les projets prévus, citons le transport à la demande et les navettes sans chauffeur, portillons mains libres, billetterie sur compte, Bandes LED aux passages piétons, et de nouvelles lignes MTR.

Aussi, le système satellitaire de tarification routière est prévu pour 2020 et mettra à niveau l'ERP actuel. Les avancées technologiques permettent une surveillance du trafic plus sophistiquée. Par exemple, une variété de caméras d'application fixes et mobiles seront utilisées pour collecter des informations sur la congestion, optimiser la gestion du trafic (par exemple, chronométrage des feux tricolores), et offrir plus de services aux automobilistes. La mise à niveau ne sera cependant pas bon marché – elle nécessite un investissement de l'équivalent de 392 millions de dollars américains.

New York introduit un péage urbain

A l'instar de Londres, en 2021, New York deviendra la première ville américaine à mettre en place une tarification de la congestion pour certaines zones de Manhattan. La mesure a été longtemps discutée et contestée, avec diverses propositions faisant surface et mourant régulièrement au cours des 10 dernières années. Pourquoi? Les redevances de congestion sont politiquement difficiles à entreprendre, Pour dire le moins.

Dans le cas de New-York, Le péage urbain est destiné à répondre à plusieurs indicateurs préoccupants. Depuis 2018, la vitesse moyenne des voitures est tombée à 4,7 mph, ce qui n'est que légèrement plus rapide que la marche.

L'administration du Gouverneur Andrew Cuomo a annoncé que les fonds obtenus du péage urbain fourniraient une source de financement durable de 15 milliards de dollars américains sur une période de 5 ans, désespérément besoin d'améliorer et de moderniser le système de métro de New York. Sa ponctualité est toujours signalée comme 13 % inférieure à celle de 2012, en raison de retards de maintenance et d'infrastructures vétustes.

Regarder vers l'avant…

Les expériences de différentes villes montrent que relever le défi de la congestion routière nécessite une approche intégrée de la politique des transports, qui tient compte d'un certain nombre de facteurs et de circonstances individuelles auxquelles ils sont confrontés.

Il est clair que développer attractif, abordable, des alternatives confortables et fiables à la conduite sont indispensables. En outre, des révisions et des mises à jour constantes des politiques sont nécessaires, car leurs effets ont tendance à s'estomper avec le temps - par conséquent, une approche dynamique est nécessaire. Les nouvelles technologies et les solutions "intelligentes" ouvriront la voie, mais ils nécessitent des investissements importants, avec laquelle de nombreux gouvernements pourraient lutter.

En attendant, les gens ont besoin de se déplacer et d'aller travailler.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.