Des économistes de l'Université HSE et de l'Université d'économie et de commerce de Vienne ont compris pourquoi, toutes choses étant égales par ailleurs, le commerce transfrontalier de biens peut être plus coûteux que le commerce des mêmes biens à l'intérieur des frontières nationales. Ils soutiennent que l'une des raisons est le sous-développement des infrastructures dans les régions frontalières. Leur étude a été publiée dans le Journal of Urban Economics .

Les pays développés consacrent environ 3 % de leur budget à l'entretien et à l'expansion de leurs réseaux de transport, tandis que les pays en développement dépensent parfois encore plus, jusqu'à 10 % de leur budget. Des études montrent que le coût du transport des marchandises, le volume des échanges et, par conséquent, le bien-être économique d'une région dépendent largement de l'état des routes. Cependant, la qualité des infrastructures routières ainsi que la vitesse et le coût du transport des marchandises diffèrent d'une région à l'autre. En particulier, la qualité des routes dans les zones frontalières diffère considérablement de celle des régions intérieures d'un pays.

Dans leur étude, les auteurs ont examiné les données sur les distances entre 220 villes d'Europe à l'aide de trois mesures :la distance formelle « en ligne droite » (qu'une telle route directe existe ou non); la distance routière, compte tenu du fait que les personnes et les marchandises circulent sur des routes existantes de qualité adéquate ; et le temps de trajet.

La première mesure est toujours inférieure à la seconde, et parfois beaucoup moins, lorsque les routes adaptées ne sont pas toujours disponibles et que les conducteurs doivent faire des détours. L'analyse empirique a montré que la distance routière entre les villes d'un pays est sensiblement inférieure à celle entre les villes de différents pays ayant la même distance en ligne droite entre elles. En particulier, à l'intérieur des pays, la distance routière entre deux villes est en moyenne supérieure de 9 % à la distance en ligne droite. Cependant, si ces villes sont situées dans des pays différents, cette différence passe à 30 %. Les temps de trajet diffèrent également considérablement, les trajets transfrontaliers prenant 28 % de plus que les trajets intérieurs sur la même distance.

Alexander Tarasov, professeur associé à la Faculté des sciences économiques du HSE et co-auteur de l'étude, a noté :« Les études empiriques montrent que les volumes des échanges entre les régions de différents pays sont nettement inférieurs à ceux entre les régions « identiques » d'un même pays. le soi-disant « effet frontière ». Il ne peut s'expliquer uniquement par les réglementations douanières, il a lieu par exemple en Europe, où les frontières sont ouvertes, et dans certains cas, il s'observe même dans les échanges à l'intérieur d'un pays, lorsque les échanges interrégionaux sont inférieurs à ceux à l'intérieur d'une région. , toutes choses égales par ailleurs."

Les chercheurs ont tenté d'expliquer les différences ci-dessus en supposant que le gouvernement de chaque pays investit de manière optimale dans l'infrastructure de transport et qu'il n'y a pas de coordination internationale de l'investissement. En conséquence, un pays dépense plus pour les routes reliant les régions intérieures du pays que pour les autoroutes et les routes transfrontalières. Dans une certaine mesure, c'est le fameux « problème du passager clandestin », où chaque pays compte sur l'autre lorsqu'il investit dans les régions frontalières. Ceci, à son tour, augmente la distance et le temps de trajet entre les sites de différents pays et devient ainsi un obstacle supplémentaire au commerce international. Il convient de noter que même dans une région telle que l'Union européenne, presque tous les fonds pour l'entretien des routes sont alloués au niveau de l'État. Au niveau central, au niveau de l'UE, seule une poignée de projets sont prévus, et ils ne représentent qu'environ 1 % de toutes les dépenses d'infrastructure.

Le modèle développé a également permis de quantifier l'effet moyen du sous-investissement dans les infrastructures de transport sur les volumes du commerce international. En particulier, il a été démontré que le sous-investissement dans les infrastructures de transport dans les régions frontalières augmente « l'effet frontière » de 21 %. Ceci, à son tour, augmente le coût du transport transfrontalier et, selon les estimations, réduit son volume de 18 % en moyenne.

"L'augmentation des investissements dans les infrastructures de transport transfrontalières nécessite une coordination internationale", a résumé Alexander Tarasov. "Sans cela, les pays investiront naturellement moins que nécessaire, ce qui affectera le temps, le coût et le volume des échanges." + Explorer plus loin

Et si les taxes sur le carbone aux frontières s'appliquaient à tous les carbones, ainsi qu'aux combustibles fossiles ?