Les partenariats public-privé ont de meilleurs antécédents en matière de promotion de l'équité que beaucoup ne le supposent, des chercheurs de l'école d'ingénierie A. James Clark de l'Université du Maryland (UMD) ont découvert.

En réalité, ils fixent généralement des objectifs de programme pour les entreprises défavorisées (DBE) du département des transports des États-Unis (USDOT) plus élevés que les projets de conception-offre-construction (DBB), les conclusions suggèrent.

L'étude récemment publiée, menée par le professeur de génie civil et environnemental de l'UMD Qingbin Cui et le doctorant Kunqi Zhang, et publié ce mois-ci par Dossier de recherche sur les transports , est le premier à tester empiriquement la corrélation entre les différentes méthodes de livraison et l'établissement et la réalisation des objectifs du DBE, généralement exprimé en termes de pourcentage de dollars contractuels attendus et effectivement attribués à des entreprises appartenant à des minorités et à des femmes qui participent à des projets de transport financés par le gouvernement fédéral .

Tiré de la base de données des grands projets routiers des États-Unis, Cui et Zhang ont échantillonné 134 contrats bénéficiant d'une aide fédérale. Les modèles de régression linéaire créés par l'équipe ont montré que deux méthodes de livraison — Design Build/Construction Manager at Risk et P3 — surpassent DBB dans l'établissement d'objectifs liés à l'équité.

"Dans ce cas, la sagesse conventionnelle s'avère fausse, " dit Cui.

En Ohio, par exemple, les objectifs DBE pondérés en valeur s'élevaient à 14,3 % pour P3, 10,7 % pour le gestionnaire de conception/construction à risque, et 9,2 % pour DBB; au Texas, les chiffres étaient de 12,8%, 9,9%. Et 8,0%. Des tendances similaires ont été observées à l'échelle nationale, et les objectifs DBE se sont également avérés être le prédicteur le plus robuste de la réalisation réelle de DBE.

La taille du contrat est un facteur important, Cui et Zhang ont trouvé :plus le contrat est gros, plus d'opportunités pour les sous-traitants, à son tour, favorisant une plus grande capacité à atteindre les objectifs DBE. Et à la fois P3 et DB/CMAR nain DBB en ce qui concerne la taille du contrat, avec des montants moyens de 954,2 millions de dollars, 466,6 millions de dollars, et 89,1 millions de dollars, respectivement.

« Les contrats à plus grande échelle offrent plus d'opportunités pour les entreprises qui, autrement, ne pourraient pas mettre un pied dans la porte, " dit Zhang.

Les projets PPP peuvent également être incités à promouvoir la diversité et l'équité en raison de l'examen minutieux du public de ces grands, génèrent souvent des projets de grande envergure. "Il y a un volet relations publiques, " a déclaré Cui. " Les entreprises impliquées dans ces projets sont sous les projecteurs des médias et elles veulent être perçues comme faisant la bonne chose. "

Cui et Zhang ont mené leurs recherches en partenariat avec le Maryland Transportation Institute, un pôle de recherche UMD qui rassemble des experts de tout le système de l'Université du Maryland.

La principale source de l'étude, la base de données des grands projets routiers des États-Unis, a également été développée à l'UMD, sous la direction de Cui. Dévoilé en 2019, l'outil couvre près de deux décennies de projets routiers et permet aux chercheurs d'effectuer facilement des comparaisons entre projets.