Entre 300 et 400 villes aux États-Unis utilisent des programmes de caméras de circulation, selon le professeur assistant de la Montana State University, Justin Gallagher. Toutefois, il y a longtemps eu un débat sur l'efficacité des programmes à maximiser la sécurité publique et à réduire les accidents de la circulation.

Gallagher, membre du corps professoral du Département d'économie et d'économie agricoles de la MSU au Collège d'agriculture et au Collège des lettres et des sciences, s'est demandé s'il pouvait affiner une réponse à cette question. Dans un article publié dans l'American Economic Journal of Economic Policy, Gallagher et le chercheur de l'Université d'Arizona, Paul Fischer, examinent le concept de compensation des risques en utilisant plus d'une décennie de données provenant de l'un des plus grands programmes de caméras aux feux rouges du pays à Houston, Texas.

« Dans les débats sur cette question, un côté fait valoir que ces caméras améliorent la sécurité, tandis que l'autre partie est souvent préoccupée par le fait que les ordinateurs donnent des contraventions alors qu'il n'y avait pas de policier pour voir ce qui s'est passé, " a déclaré Gallagher. " En tant qu'économiste, ce qui m'a frappé, c'est qu'il n'était pas du tout évident que ce programme fonctionne."

Houston, Gallagher a dit, a environ 1, 000 grands carrefours et seulement 66 avec caméras aux feux rouges, même avec le programme de caméras aux feux rouges relativement important de la ville. Parce que les autorités locales pouvaient choisir l'emplacement des caméras, souvent avec le résultat que les caméras ont été installées aux intersections avec un plus grand nombre d'accidents enregistrés. Cependant, Gallagher a dit, de nombreuses études antérieures sur les caméras à lumière rouge ont négligé un facteur critique appelé réversion moyenne. Si une intersection avait un nombre inhabituellement élevé d'accidents une année, on pouvait s'y attendre - en raison de la réversion moyenne, la tendance des tendances à varier de manière à se centrer sur une moyenne au fil du temps, c'est-à-dire qu'il y aurait moins d'accidents l'année suivante.

« Ça sonne bien en théorie, cibler les ressources là où il y a eu des pics d'accidents, mais il est très difficile d'évaluer l'efficacité du programme, " dit-il. " Avec un retour méchant, vous vous attendriez à ce que ces intersections qui ont connu des pics d'accidents l'année précédente aient naturellement moins d'accidents l'année suivante. Donc, quand on voit une réduction des accidents l'année suivante à une intersection où il y a une caméra, nous ne savons pas si c'est à cause de l'appareil photo ou si c'est juste une réduction naturelle qui se serait produite de toute façon."

Une opportunité de compenser cette inversion de moyenne s'est produite dans les données de trafic à partir de 2014, lorsque le programme de caméras à Houston a été brutalement arrêté après un référendum électoral. Immédiatement après le référendum, toutes les caméras de Houston étaient éteintes. Cette résiliation a donné à Gallagher la possibilité de comparer les données de trafic des deux situations :avec et sans caméras surveillant les conducteurs aux feux rouges.

Ce qu'il a trouvé, c'est que dans un sens très étroit, les caméras avaient atteint leur objectif de réduire le nombre d'infractions aux feux rouges. Moins de conducteurs ont allumé des feux rouges lorsque les caméras ont pu capturer leur numéro de plaque d'immatriculation et leur délivrer un ticket. Lorsque les conducteurs ont atteint l'intersection lorsque le feu était jaune, ils étaient moins susceptibles de continuer à travers la lumière même dans des situations où il aurait été plus sûr de le faire, un phénomène que Gallagher appelle « la zone de dilemme ». Par conséquent, différents types d'accidents ont connu une augmentation correspondante au cours des années du programme de caméras, en particulier les collisions par l'arrière lorsque les conducteurs ont commencé à freiner pour éviter une amende. Globalement, il y a eu un changement dans la fréquence de certains types d'accidents, mais pas de réduction du nombre total d'accidents.

Si le nombre total d'accidents est resté le même, la question suivante à laquelle il fallait répondre était de savoir si la gravité de ces accidents avait changé. A l'examen des données, Gallagher et Fisher ont constaté que la gravité restait également la même. Ils n'ont trouvé aucune augmentation du nombre total de personnes blessées ou du nombre de blessures graves.

Mais les auteurs ont trouvé un autre facteur qui a aidé à déterminer l'impact global du programme de caméras sur le bien-être social :la façon dont les conducteurs valorisaient leur temps.

Le programme de caméras a largement ralenti la circulation aux 66 intersections où des caméras ont été placées, ce qui signifie que les conducteurs sont restés assis plus longtemps dans la circulation, a dit Gallagher. Cinq minutes de trafic supplémentaire peuvent sembler peu, mais, aggravée quotidiennement à travers chaque conducteur qui traverse ces intersections, ces minutes s'additionnent.

"Il y a beaucoup d'autres choses qui pourraient être faites dans ces minutes, " a déclaré Gallagher. " C'est là que nous trouvons cela, puisque ce programme n'a pas atteint son objectif d'accroître la sécurité publique, mais a augmenté le nombre de personnes assises dans la circulation, cela a un impact négatif net sur le bien-être social de la ville. »

La publication de Gallagher et Fisher arrive à point nommé, alors que les États continuent de débattre de l'utilité des programmes de caméras aux feux rouges. Vingt-trois États plus Washington, D.C., autorisent actuellement les programmes, mais le Texas, Le Massachusetts et d'autres États continuent de débattre de l'opportunité de les employer. Le Montana a interdit l'utilisation des caméras aux feux rouges en 2009.