Les automobilistes et les cyclistes sont apparentés à des groupes ethniques, nos recherches montrent. Cela signifie que nous pourrions vouloir nous tourner vers le multiculturalisme dans la gestion des relations sur les routes.

A la sortie du confinement, l'utilisation de la voiture et du vélo augmentera considérablement. Les navetteurs peuvent échanger un risque contre un autre - un risque accru d'accidents de la circulation et de congestion pour le risque d'infection à coronavirus dans les transports publics. Les villes d'outre-mer se tournent de plus en plus vers des voies réservées aux voitures et aux vélos comme solution.

La ségrégation n'est pas une panacée

Cependant, la ségrégation peut être difficile à mettre en œuvre. Sa construction peut être coûteuse et augmenter les embouteillages.

En outre, alors que de nombreux automobilistes considèrent à tort l'immatriculation automobile comme le principal moyen de financement des routes, cela peut être un projet politiquement risqué. Simplement, il y a beaucoup plus d'électeurs automobilistes que cyclistes.

Les affirmations selon lesquelles la ségrégation est une panacée sont de toute façon discutables. La ségrégation des véhicules en Australie remonte au 19e siècle. Son but était alors de désigner les routes comme étant principalement destinées aux « voitures-riages », à l'exclusion des activités telles que la marche et le commerce. À son tour, les voitures en sont venues à être considérées comme les véhicules « naturels » de la route.

Cela a engendré un sentiment de droit à la route et de conduite agressive. Donc ségrégation, la chose même conçue pour protéger les cyclistes des automobilistes, est à l'origine de la raison pour laquelle certains automobilistes sont un danger en premier lieu.

La recherche suggère également que la conduite des automobilistes envers les cyclistes devient moins responsable dans les contextes de circulation mixte à mesure que la ségrégation augmente ailleurs. Essentiellement, le danger est déplacé vers les banlieues.

Pourquoi les agressions sur les routes sont-elles si courantes ?

Compte tenu de cela, la ségrégation doit certainement être complétée par la promotion de la sécurité dans les contextes de circulation mixte également. Cela nécessite une compréhension du comportement sur les routes et comment promouvoir un bon comportement.

Il ne suffit pas de réduire l'agressivité des automobilistes envers les cyclistes à la « rage au volant ». L'agression sur les routes est plus fréquente à certains endroits que d'autres, aux Antipodes plus qu'au Royaume-Uni par exemple.

Nous ne concevons pas d'agression dans d'autres contextes, comme les conflits ethniques, comme étant le résultat d'un état d'esprit universellement aberrant. Nous tenions compte des circonstances sociales et culturelles. Alors pourquoi faire autrement dans le cas des routes ?

Qu'est-ce que cela a à voir avec les conflits ethniques ?

L'analogie entre les conflits ethniques n'est pas fortuite. L'ethnicité est un repère utile pour réfléchir sur les identités et les relations des conducteurs et des cyclistes.

Tout comme les activistes du handicap et LGBTQI, un nombre croissant de militants cyclistes considèrent les cyclistes comme ayant des caractéristiques similaires à celles d'une minorité ethnique. En ces termes, on pourrait soutenir que les voies réservées aux voitures et aux vélos perpétuent une forme de domination historique :la conduite automobile est l'équivalent de la « blancheur » et la ségrégation une forme d'« apartheid » infrastructurel.

Cependant, nous ne voulons pas pousser l'analogie aussi loin. Les cyclistes ne répondent pas aux critères culturels du statut de minorité. Et donc, à une époque où le statut de minorité ethnique est un discours de plaidoyer de plus en plus influent, l'équation d'un groupe ethnique d'égal à égal avec un groupe ethnique opprimé peut être exposée comme purement tactique.

Ce que nous observons, cependant, est que la formation de l'identité chez les automobilistes et les cyclistes reflète celle de la formation des groupes ethniques. Notre recherche analyse ce que plusieurs centaines de personnes interrogées avaient à dire dans les forums publics en ligne sur les relations automobilistes-cyclistes à Melbourne.

Notre analyse révèle que les automobilistes et les cyclistes ont des identités distinctes, impliquant à la fois leur sens d'eux-mêmes et de l'autre groupe d'usagers de la route. Il y a aussi un sens répandu, même parmi les cyclistes, que les voitures sont les véhicules "naturels" de la route.

Notre analyse révèle également un éventail de stéréotypes ethniques péjoratifs que les automobilistes et les cyclistes entretiennent les uns sur les autres. De façon intéressante, comme certains bosniaques ex-yougoslaves qui nient leur statut ethnique ambigu en se déclarant militant bosniaque (musulman), Patriotisme croate ou serbe et haine de l'autre ethnique, les cyclistes qui conduisent aussi expriment souvent les opinions les plus extrêmes.

S'appuyer sur la tolérance multiculturelle

Si l'ethnicité est un point de comparaison utile pour réfléchir sur les identités et les relations des conducteurs et des cyclistes, alors il est logique d'aller plus loin. Il peut également, à la multiculturalité, proposer des pistes pour gérer les relations entre automobilistes et cyclistes.

Au cœur du multiculturalisme se trouve une politique de « reconnaissance ». Nous le voyons dans une gamme de pratiques telles que la formation à la sensibilisation interculturelle. De même, l'éducation à l'utilisation des véhicules pourrait accorder plus d'attention à une sensibilisation accrue aux capacités et aux limites des autres véhicules.

Il y a aussi une reconnaissance dans la pratique juridique de la « défense culturelle ». Le crime et le châtiment ne sont pas déterminés uniquement par une norme universelle, mais aussi en ce qui concerne l'origine culturelle de l'accusé.

De même, un code de conduite partagé pourrait régir la conduite sur la route, tempéré avec sensibilité aux capacités uniques de véhicules particuliers. L'"arrêt de l'Idaho", par exemple, permet aux cyclistes de cet État de considérer les panneaux d'arrêt comme des panneaux de cédez le passage ou de céder le passage si les conditions sont sûres. La recherche a montré que cela augmente la sécurité sur les routes. Des versions de cette loi ont été adoptées au Delaware, Colorodo, Arkansas et Oregon depuis 2017.

De telles pratiques pourraient conduire à une plus grande « tolérance » entre les différents usagers de la route. En d'autres termes, nous plaidons pour que la route soit repensée comme un espace « multiautoculturel ».

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.