Un pétrolier traverse le détroit du Prince William en Alaska, site de la tristement célèbre marée noire de l'Exxon Valdez en 1989. David McNew/Getty Images Peu de temps après que les entrepreneurs des années 1850 ont commencé à exploiter le pétrole brut comme source d'énergie, l'industrie pétrolière naissante s'est retrouvée face à un dilemme. Comment les premiers chercheurs de pétrole étaient-ils censés transporter cet "or noir" des endroits éloignés d'où il a jailli, à des endroits où il pourrait être raffiné, vendu et utilisé?
Il n'a pas fallu longtemps à ces premiers barons du pétrole pour trouver une solution. La première pétroliers ont été construits dans les années 1860 et propulsés par des voiles éoliennes. En 1873, la Palmers Shipbuilding &Iron Company a assemblé le premier pétrolier à vapeur, nommé le Vaderland. Pendant ce temps, les producteurs de pétrole de Pennsylvanie utilisaient péniches -- grand, bateaux non motorisés qui doivent être remorqués par un autre navire [source :PortCities Southampton].
Le premier pétrolier moderne était le Zoroastre, conçu et construit en 1878 par Ludvig Nobel de Suède. Ludvig et son frère Robert ont été les directeurs d'une grande compagnie pétrolière appelée Branobel. (Ludvig et Robert étaient aussi frères d'Alfred Nobel, inventeur de la dynamite et l'homme dont les prix Nobel portent le nom) [source :Frantz].
Aujourd'hui, les pétroliers se répartissent en deux catégories de base, pétroliers et camions-citernes . Les pétroliers à brut sont les plus gros des deux. Ils bougent bruts, pétrole brut des endroits où il est pompé hors de la terre, aux raffineries où il est transformé en carburant et autres produits. Citernes de produits, d'autre part, sont plus petits que les pétroliers et transportent des produits pétroliers déjà transformés vers des marchés où ces produits peuvent être vendus et utilisés [source :Strauss Center].
Les entreprises sont toujours à la recherche du moyen le plus efficace d'accomplir une tâche afin de maximiser leurs profits. En raison de leur immense taille, les pétroliers offrent un moyen facile et peu coûteux de transporter du pétrole sur de longues distances. En réalité, il ne coûte que deux à quatre cents le gallon pour transporter du pétrole à l'aide d'un pétrolier typique.
Comme beaucoup d'autres technologies influentes, les pétroliers nous ont aidés à progresser en tant que civilisation, mais ils nous ont également posé des problèmes considérables. Sans pétroliers, il serait impossible de profiter de la mobilité que beaucoup d'entre nous tiennent pour acquise. Encore, certaines des pires catastrophes environnementales causées par l'homme ont résulté d'accidents de pétroliers qui ont encrassé les cours d'eau et les plages.
Cet article suit l'évolution du pétrolier et son impact sur l'histoire. Nous examinerons également ce qui attend les pétroliers.
Pour en savoir plus sur les différents types de navires qui transportent du pétrole, Aller à la page suivante.
Contenu
Le pétrolier de classe VLCC MV Sirius Star à l'ancre au large des côtes somaliennes, peu de temps après avoir été envahi par des pirates. Marine américaine/Getty Images En plus de classer ces puissants navires maritimes en tant que pétroliers de brut et pétroliers de produits, nous pouvons les sous-catégoriser encore plus. Certains pétroliers sont construits pour transporter du pétrole d'un point à un autre, tandis que huileurs de réapprovisionnement sont conçus pour transporter le carburant vers les navires en mer et les ravitailler. Parfois, si les pétroliers maritimes deviennent trop vieux ou peu rentables pour être exploités, ils sont utilisés comme unités de stockage flottantes.
Si vous travaillez dans le secteur du transport pétrolier ou si vous y avez un intérêt, vous entendrez probablement les termes suivants :
Deux échelles de classification différentes sont utilisées pour catégoriser les navires. Les descriptions de navires ci-dessus utilisent le Évaluation du taux de fret moyen (AFRA) système. Cependant, une autre méthode, appelé le échelle de marché flexible , diffère légèrement dans ses limites de poids pour certaines catégories de taille de navires.
Dans la section suivante, vous apprendrez certaines des règles et réglementations qui régissent la construction des pétroliers, exploité et entretenu.
Une loutre de mer se détend près du détroit du Prince William en Alaska en 2004. L'écosystème local se remet encore du déversement du pétrolier Exxon Valdez en 1989. David McNew/Getty Images Le 24 mars, 1989, le monde a vu avec horreur l'un des déversements de pétrole les plus destructeurs de l'histoire entacher le détroit du Prince William en Alaska. L'accident – causé lorsque le pétrolier Valdez d'Exxon s'est échoué – rendrait le nom du navire synonyme de catastrophe causée par l'homme. Le déversement de Valdez deviendrait une étude de cas sur la façon dont la fatigue des opérateurs, les facteurs environnementaux et la prise de décision erronée peuvent se mélanger pour des résultats désastreux.
Le pétrolier s'est échoué juste après minuit sur le récif de Bligh dans le détroit et a jailli près de 41,6 millions de litres de pétrole. La nappe a tué d'innombrables oiseaux, loutres de mer et autres animaux marins. Visqueux, du pétrole nauséabond recouvrait le rivage autrefois vierge et s'étendait sur 120 milles carrés (310,8 kilomètres carrés) d'océan autour du pétrolier [source :Mauer].
Si quelque chose de bon est venu du déversement de Valdez et d'autres comme ça, c'est que les normes mondiales pour la conception, la sécurité et la maintenance sont depuis devenues plus strictes. Le plus grand changement récent survenu dans l'industrie des superpétroliers est la transition de la construction à simple coque à la construction à double coque. Les doubles coques ne sont pas aussi sujettes aux brèches qui entraînent des déversements de pétrole, bien qu'ils ne soient pas totalement impénétrables. Certains observateurs disent que la protection offerte par les doubles coques est quelque peu exagérée. Néanmoins, Les autorités exigent que la transition vers une flotte mondiale de pétroliers à double coque soit achevée le plus tôt possible.
Les États-Unis et divers organismes internationaux ont fixé des délais pour la mise en œuvre de la conception à double coque. En 2007, l'Union européenne (UE) a rendu obligatoire pour les navires transportant des huiles lourdes d'être à double coque pour utiliser les ports des pays de l'UE ou pour jeter l'ancre dans leurs eaux. Les États-Unis ont adopté une loi en 1990 pour éliminer progressivement les pétroliers à simple coque d'ici 2015. La date limite a ensuite été reportée à 2010. L'Organisation maritime internationale (OMI), une agence des Nations Unies qui réglemente le transport maritime mondial, a également appelé à l'éradication des coques simples d'ici 2010.
Les marées noires représentent une menace pour l'environnement, mais les explosions et les incendies qui en résultent peuvent constituer un réel danger pour les membres d'équipage à bord des pétroliers. Même dans une soute vide, une seule étincelle peut transformer les fumées en enfer. C'est pourquoi des pétroliers de 20, 000 DWT (22, 046 tonnes) et au-dessus ont des systèmes de gaz inerte installés qui prennent le gaz de la cheminée de la chaudière du navire, et le pomper dans des réservoirs d'huile vides et des réservoirs partiellement remplis. Ce gaz inerte rend l'air dans ces espaces presque impossible à enflammer [source :Organisation maritime internationale]. L'OMI exige également des systèmes de gaz inerte sur tous les nouveaux pétroliers.
Les pétroliers sont dotés de systèmes de sécurité et de sûreté soigneusement conçus pour se prémunir contre les accidents. Mais comment les équipages des pétroliers traitent-ils ceux qui souhaitent faire du mal intentionnellement, comme les pirates ?
Un parachute descend jusqu'au pétrolier MV Sirius Star détourné, près de deux mois après avoir été attaqué par des pirates au large des côtes du Kenya. Marine américaine/Getty Images En général, les produits pétroliers comme l'essence peuvent ne pas coûter cher à la pompe, mais la cargaison d'un pétrolier à pleine charge peut valoir des dizaines de millions de dollars. Ce fait a attiré l'attention indésirable de pirates qui attaquent les pétroliers en mer et prennent en otage des équipages et des cargaisons pour de grosses rançons.
Les exploits des pirates modernes ont fait un bond dans la conscience publique en novembre 2008, lorsque des pirates au large des côtes du Kenya ont saisi le superpétrolier MV Sirius Star battant pavillon libérien alors qu'il transportait une charge utile de 2 millions de barils de pétrole. Les pirates ont exigé 25 millions de dollars pour libérer l'équipage du navire. Une vague d'incidents de piraterie similaires dans le traître golfe d'Aden a poussé les compagnies maritimes et les marines des pays industrialisés à se démener pour améliorer la sécurité en haute mer [source :Paphitis].
Les attaques de pirates se sont multipliées début 2009, notamment dans la région du golfe d'Aden. Cependant, d'ici là, les bandits avaient plus de difficulté à capturer des navires en raison de la prise de conscience croissante des membres d'équipage des risques de voyager avec une cargaison aussi précieuse et d'une augmentation des navires de guerre dans la région. En réalité, l'Association internationale des propriétaires de pétroliers indépendants (Intertanko) a publié un document pour le personnel des pétroliers, "Meilleures pratiques de gestion pour décourager la piraterie dans le golfe d'Aden et au large des côtes somaliennes." Pour de nombreux pirates, l'instabilité politique et la pauvreté écrasante dans leurs pays d'origine font que les cambriolages dangereux mais potentiellement lucratifs en valent la peine. Le guide Intertanko propose plusieurs conseils qui ont aidé les navires à déjouer les pirates alors qu'ils naviguaient dans des eaux à haut risque :
Il est généralement recommandé que les équipages coopèrent pleinement avec les pirates pour éviter toute violence inutile.
Évidemment, le commerce maritime du pétrole est une grosse affaire. Pour en savoir plus sur les aspects commerciaux des pétroliers, Aller à la page suivante.
Un pétrolier traverse la paroisse de Plaquemines, Louisiane en 2008. La production de pétrole a souffert à la suite des ouragans Katrina et Rita en 2005. Mario Tama/Getty Images Avant qu'un pétrolier n'embarque une seule goutte de cargaison, la société propriétaire du navire conclut un accord très détaillé appelé charte . Plusieurs types de chartes existent. Il y a le location coque nue , dans lequel une entreprise qui souhaite utiliser un navire s'engage à payer la totalité des frais d'exploitation du bateau pendant une durée déterminée, généralement mesuré en années. D'autres options incluent le location sur place , dans lequel le navire est engagé pour livrer une quantité spécifique de marchandises entre un port et un autre dans un délai convenu ; et chartes à temps , dans lequel une partie paie le propriétaire du navire pour qu'il utilise le navire pendant une durée déterminée.
Dans le domaine du transport maritime, les bénéfices sont réalisés grâce à une compréhension fine des marchés. Pour la plupart, il y a plus de demande de pétroliers qu'il n'y a de capacité, ainsi les affrètements à long terme de plusieurs mois à plusieurs années sont courants [source :Rapport Platou].
Un gros pétrolier transportera généralement un équipage d'environ deux douzaines et peut coûter 100 millions de dollars ou plus. Après avoir payé les dépenses, Les propriétaires de navires de classe VLCC peuvent s'attendre à des bénéfices d'au moins 60 $, 000 par jour. Ce bénéfice varie en fonction de plusieurs facteurs, y compris la disponibilité des pétroliers et la vigueur du marché pétrolier. En période de forte demande pétrolière, le bénéfice quotidien par pétrolier peut monter en flèche [sources :Strauss Center et Wright].
Lorsque la crise financière mondiale actuelle s'est installée en 2008, il est apparu que l'ère des voitures énergivores, favorable à l'industrie pétrolière, les camions et les SUV avaient pris fin. Les craintes d'épuisement des réserves de pétrole et les dangers du changement climatique causés par la combustion de combustibles fossiles ont déclenché une course mondiale pour produire des voitures, des camions et même des avions qui peuvent fonctionner avec des sources de carburant écologiques.
Donc, à quoi ressemble l'avenir de l'industrie des pétroliers ? Première ligne, le plus gros propriétaire de pétroliers, a mis en garde en février 2009 contre les « fondamentaux faibles » auxquels son industrie sera confrontée pour le reste de l'année. Toujours, les bénéfices des pétroliers ont bien résisté par rapport aux navires qui transportent d'autres marchandises - collectivement connus sous le nom de vrac sec et porte-conteneurs .
Baisse des prix du pétrole et de la demande de pétroliers, par exemple, contribué à faire baisser le bénéfice de Frontline au quatrième trimestre 2008 à 52,7 millions de dollars. C'est comparé à 201 millions de dollars un an plus tôt, quand le marché du pétrole était beaucoup plus fort [source :Wright]. À long terme, bien que, l'industrie semble optimiste quant à la demande, depuis plus vieux, les navires à simple coque sont mis à la casse et doivent être remplacés pour répondre aux besoins de pétrole dans le monde.
Pour plus d'informations sur les pétroliers, jetez un oeil aux liens sur la page suivante.
