Au cours des deux dernières années, si vous habitiez dans une major, voire ville moyenne, vous connaissiez probablement les vélos en libre-service.

Qu'il soit appuyé contre un arbre, éparpillés le long du trottoir ou debout "amarré" à une gare, les vélos souvent aux couleurs vives avec des noms d'entreprises fantaisistes promettaient un moyen facile de se rendre du point A au point B.

Mais le trajet spontané d'une personne est le trajet domicile-travail d'une autre personne. Avant la pandémie de COVID-19, dans les villes où des systèmes de vélos en libre-service ont été mis en place, les déplacements à vélo ont augmenté de 20 %, dit Dafeng Xu, professeur adjoint à la Evans School of Public Policy &Governance de l'Université de Washington. Xu a étudié les villes américaines avec et sans système de vélos en libre-service, en utilisant les données du recensement et des entreprises pour analyser comment les habitudes de déplacement changent lorsque les vélos en libre-service deviennent disponibles.

"Cette étude montre que les systèmes de vélos en libre-service peuvent inciter une population à se déplacer à vélo, " dit Xu, dont l'étude a été publiée le 11 mai dans le Journal d'analyse et de gestion des politiques .

Systèmes de vélos en libre-service, commun dans les villes d'Europe et d'Asie, ont été lancés dans quatre villes américaines en 2010 et, en 2016, ils étaient passés à plus de 50. Tous les systèmes n'ont pas été couronnés de succès :la commodité, c'est-à-dire la facilité de trouver et de louer un vélo, est la clé. À Seattle, par exemple, un programme de vélos en libre-service appartenant à la ville a échoué en 2017 en grande partie en raison d'un nombre limité de vélos et d'un manque d'infrastructures, mais les entreprises privées du même marché ont prospéré avant la pandémie.

[Autour du monde, les villes ont adopté des restrictions de mobilité pendant l'épidémie de coronavirus. Les réponses des sociétés de vélos en libre-service, et l'utilisation du vélo en libre-service, ont varié selon la communauté.]

Entre autres intérêts dans la politique des transports et de l'immigration, Xu étudie les effets du vélo sur l'environnement et la santé humaine, et sur les façons dont les systèmes de vélos en libre-service peuvent jouer un rôle en élargissant l'accès au vélo.

"En général, le vélo est bon et sain, et cela signifie moins de pollution et de trafic, mais ça peut coûter cher, et les gens craignent que leurs vélos soient volés, des choses comme ça, " Xu a dit. " Le partage de vélos résout certains de ces problèmes, parce que les gens n'ont pas à s'inquiéter du coût et du vol."

Pour cette étude, Xu a trié neuf années de statistiques démographiques et de déplacements de l'American Community Survey, un détaillé, rapport annuel du Census Bureau. Il a ensuite examiné les données des entreprises de vélos en libre-service (par l'intermédiaire de la National Association of City Transportation Officials) de 38 villes dotées de systèmes, en se concentrant sur les trajets enregistrés pendant les heures de pointe du matin et de l'après-midi. En comparant le nombre, l'emplacement et l'heure des déplacements à vélo liés au travail à partir des données du recensement par rapport aux dossiers des entreprises de vélos en libre-service des déplacements enregistrés, avant et après le lancement des vélos en libre-service, Xu a pu estimer l'utilisation des vélos en libre-service pour les trajets domicile-travail.

Xu a constaté que dans les villes à vélos en libre-service et sans vélos en libre-service, le taux de déplacements à vélo a augmenté, tandis que les déplacements en voiture ont diminué, de 2008 à 2016. Cependant, le taux de trajets domicile-travail à vélo – et l'utilisation des transports en commun – était significativement plus élevé dans les villes de vélos en libre-service.

Par exemple, dans les villes de vélos en libre-service en 2008, environ 66 % des navetteurs se rendent au travail en voiture, environ 1% à vélo, et 22% ont pris le transport en commun. Que par rapport aux villes sans vélos en libre-service, où environ 88 % des navetteurs ont conduit, moins de 1% à vélo, et 4 % ont pris le transport en commun.

En 2016, après le lancement de nombreux systèmes de vélos en libre-service, les déplacements en voiture étaient tombés à 59 % dans les villes de vélos en libre-service, tandis que les déplacements à vélo avaient grimpé à 1,7 % et les transports en commun à 26 %. Les déplacements en voiture dans les villes sans vélos en libre-service étaient tombés à 83 % en 2016, alors que les déplacements à vélo étaient passés à 1 %, et transit à 6%.

A l'échelle nationale, 0,6% des navetteurs se rendent au travail à vélo, selon un rapport de l'American Community Survey en 2017.

En général, les villes dotées de systèmes de vélos en libre-service plus importants ont également connu une augmentation plus marquée des déplacements domicile-travail à vélo, dit Xu.

"Ce n'est pas surprenant :un grand système de vélos en libre-service signifie une plus grande densité de vélos publics et est donc plus accessible aux navetteurs, " dit-il. " En revanche, Malheureusement, Le Pronto de Seattle a eu du mal à attirer les navetteurs et n'a finalement été condamné qu'après trois ans d'exploitation, en partie à cause de sa taille relativement petite."

Dans son papier, Xu désigne Chicago, qui exploite un système de partage de vélos appartenant à la municipalité appelé Divvy. Avant le lancement de Divvy en 2013, 1,5% des navetteurs se rendent au travail à vélo, Xu a dit, mais après, ce taux est passé à 2 %.

Les tendances retenues, il a dit, même en contrôlant l'expansion des pistes cyclables protégées d'une ville - un autre facteur important dans le choix des gens de se rendre au travail à vélo, selon d'autres recherches.

Globalement, les chiffres avant COVID-19 étaient prometteurs, dit Xu. Les chiffres pourraient augmenter, il a dit, si les collectivités et les entreprises de vélos en libre-service font des changements qui peuvent augmenter l'attractivité des déplacements à vélo :ajouter des pistes cyclables dans les rues de la ville, étendre les programmes aux communautés périphériques, ou augmenter la durée de location autorisée. De nombreux partages de vélos, par exemple, ne durent qu'une demi-heure avant qu'un utilisateur n'ait à payer pour un nouveau voyage.