La recherche a montré que le cyclisme offre des avantages environnementaux, santé, avantages économiques et sociaux.

Le vélo peut être particulièrement attrayant pour les femmes des villes asiatiques en développement qui ont moins d'options de mobilité en raison de leur sexe et de leur statut socio-économique. Le vélo leur permet de parcourir plusieurs arrêts dans la ville pour s'acquitter de leurs tâches professionnelles et ménagères.

Dans la ville indonésienne de Solo, dans le centre de Java, longtemps considérée comme une plaque tournante de la culture javanaise et une économie créative centrée sur l'être humain, le vélo existe depuis l'ère coloniale néerlandaise.

Historiquement, les résidentes de la ville faisaient du vélo au même rythme que les hommes. L'amélioration de la mobilité a accru leur accès à l'éducation et aux opportunités d'emploi.

Le gouvernement et les entreprises ont également mis en place des politiques favorables au cyclisme, telles que des incitations financières pour l'utilisation des vélos et des parkings.

Cependant, comme de nombreuses régions à urbanisation rapide dans le sud du monde, la motorisation a fait monter en flèche le nombre de propriétaires de motos de Solo. Il a plus que doublé entre 2009 et 2013 pour atteindre près de 424, 000. Le cyclisme a été laissé au déclin en termes de politiques, investissements et finalement le mode de déplacement préféré.

Notre recherche à Solo s'est penchée sur la question de savoir comment promouvoir le vélo chez les femmes vivant dans des zones à faible accès aux réseaux de transports en commun. Nous avons mené des discussions de groupe, entretiens individuels et observations sur le terrain impliquant des femmes à faible revenu de 10 quartiers de Solo avec un accès limité aux transports en commun.

Le rêve de "femmes sur roues" est encore loin

Avec près d'un véhicule par personne, Solo est rapidement devenue une ville de motos. La majeure partie de sa planification des transports s'est concentrée sur l'amélioration des conditions pour ces véhicules plus rapides.

Les vélos ne représentent plus que 1 % de la part modale contre 67 % pour les motos. Cependant, ce boom de la possession de motos n'a pas été aussi accessible pour les ménages à faible revenu.

Cela a davantage touché les femmes, car les hommes ont tendance à avoir un accès prioritaire aux véhicules à moteur, principalement en raison des rôles sexospécifiques au sein des ménages. À la fin, les femmes pauvres des quartiers ayant un accès limité aux transports en commun se retrouvent souvent avec la marche ou le vélo comme seule option de transport.

Mais les politiques du gouvernement local ne soutiennent pas l'utilisation des vélos, malgré plusieurs initiatives.

Pour tenter de redynamiser le vélo parmi ses habitants, le gouvernement Solo a transformé son artère principale, Jalan Slamet Riyadi, dans un espace public de promenade, cyclisme et autres activités communes pour "Solo Car Free Day" depuis 2010.

Les 28 km de « voies lentes » de la ville, qui séparent les vélos des véhicules motorisés dans les principaux couloirs du centre-ville, sont les plus longues du pays.

Cependant, ces améliorations cyclables sont concentrées dans le centre-ville, à plus de 9 km des quartiers où vivent la plupart de nos interviewés.

Les motocyclistes ont également pris l'habitude d'utiliser les voies lentes de Solo et d'autres routes plus petites à un degré qui a souvent mis en danger les cyclistes.

La combinaison du manque de portée et de la prédominance des routes urbaines par les véhicules motorisés les rend largement inaccessibles à la majorité des cyclistes féminines de la ville, dont les quartiers pauvres sont situés loin des lignes de transport en commun.

Malgré des barrières importantes, de nombreuses femmes et filles préfèrent encore faire du vélo autour de Solo.

Cependant, la plupart des femmes ne font du vélo qu'à l'échelle du quartier. Ici la disponibilité des plus petits, routes locales facilite l'expérience de voyager avec un vélo.

Plus d'un tiers de nos répondants utilisaient généralement des vélos pour faire leurs courses sur les marchés et les kiosques de quartier.

Le cyclisme est particulièrement populaire chez les filles du primaire et du collège. Ils ont les taux les plus élevés de cyclisme chez les femmes.

Par exemple, 52% des étudiantes se rendaient à l'école à vélo. Comparez cela à plus de 20% qui ont marché et à seulement 5% qui sont allés en transports en commun.

Mais les taux de cyclisme chutent considérablement au lycée, peut-être parce que leurs écoles sont situées en centre-ville ou en dehors de leurs quartiers immédiats.

Les rôles de genre selon l'âge peuvent également expliquer la baisse. Les jeunes femmes âgées de 16 à 25 ans déclarent les plus faibles taux de cyclisme, suivi par les femmes entre 25 et 34 ans.

Nos résultats indiquent que le cyclisme joue un rôle important dans la vie de nombreuses femmes. Sans un soutien suffisant du gouvernement, les femmes pauvres dans les zones avec un accès limité aux transports publics paient le prix le plus élevé.

Qu'est-ce qui devrait être fait?

Lors de nos entretiens, de nombreux répondants ont suggéré l'expansion du réseau de pistes cyclables lentes au-delà des artères principales dans les zones urbaines.

Cela signifie que les initiatives du gouvernement municipal en faveur du cyclisme devraient tenir compte des zones résidentielles dispersées de Solo afin de promouvoir le cyclisme dans la vie quotidienne, et pas seulement à des fins de loisirs et de loisirs.

Après avoir relié les artères du centre-ville aux quartiers périphériques, cependant, un autre défi demeure :les véhicules à moteur dominent de plus en plus les routes et l'espace public en général.

Beaucoup de nos répondants se sentaient sans défense, lent et déplacé parmi les automobilistes qui accélèrent. Ils craignaient d'être frappés ou écrasés par eux.

Pour les femmes devant parcourir de plus longues distances au-delà de leur quartier, une stratégie courante consistait à faire du vélo sur les routes secondaires.

Les répondants croyaient qu'en utilisant des routes plus petites et plus de rues locales, ils pourraient emprunter des itinéraires de voyage plus directs, rouler plus vite et atteindre d'autres destinations.

Pour soutenir de telles stratégies, le gouvernement doit recourir à des interventions actives sur toute une gamme de routes et de rues pour calmer, limite et, dans certains cas, exclure le trafic motorisé.

Nos répondants ont également souligné que les cyclistes ne se sentent pas respectés car il n'y a pas de places de stationnement désignées pour eux, même s'ils sont prêts à payer les mêmes tarifs que les automobilistes.

Ils ont souligné l'importance de moderniser les infrastructures cyclables, telles que les voies spéciales ou les places de stationnement, pour promouvoir un confort et une commodité similaires à ceux vécus par les automobilistes. Ces installations sont particulièrement cruciales pour les femmes qui doivent remplir plusieurs objectifs au cours de leurs voyages.

Susceptibilité au harcèlement et à la criminalité, avec les normes culturelles, décourager également les femmes de faire du vélo.

Certains suggèrent un groupe de circonscription pour les femmes afin de prévenir le harcèlement, les attaques physiques ou le vol lorsqu'ils se déplacent à vélo, en particulier tôt le matin lorsque des déplacements essentiels au marché et à la mosquée ont lieu.

D'autres ont discuté des campagnes d'éducation du public et de sensibilisation. Ceux-ci cibleraient différents groupes d'âge de femmes et mettraient en évidence la santé, la commodité et les avantages environnementaux du cyclisme.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.