Les modèles de transport sont souvent désignés comme un obstacle à la fourniture de services de transport plus durables et plus équitables. Cependant, l'abandon des modèles de transport affaiblirait très probablement la planification, pas l'améliorer. Mais tirer le meilleur parti d'une telle modélisation nécessite de la transparence pour surmonter le problème croissant de son utilisation abusive pour justifier des décisions politiques prédéterminées.

À l'occasion du 50e anniversaire du plan de transport de Melbourne, nous passons en revue le rôle de la modélisation des transports en tant qu'outil de planification. Que nous disent aujourd'hui les modèles sur l'avenir des villes australiennes ?

De la planification rationnelle…

Le plan de transport de Melbourne de 1969 était basé sur le plan de transport de la région de Chicago, une approche que d'autres villes australiennes ont ensuite adoptée. Une caractéristique était la vaste collecte de données de voyage, souvent pour la première fois. Les nouveaux modèles informatiques disponibles ont ensuite été utilisés pour prédire la demande de voyages, que le plan cherchait à prendre en compte.

C'est ce qu'on appelle souvent l'approche « rationnelle » ou « prédire et fournir » de la planification des transports.

Selon les normes d'aujourd'hui, les objectifs du plan '69 sonnent comme un rêve utopique d'autoroutes fluides et fréquentes, services de transports en commun confortables. Il supposait une population vivant dans des maisons individuelles sur des blocs d'un quart d'acre.

La "solution" de Melbourne, " et celle de bien d'autres villes, était de construire un vaste réseau autoroutier. La voiture a succédé au système ferroviaire comme mode de déplacement principal.

La réalité d'aujourd'hui montre que cela n'a pas été une solution aux problèmes apparemment insolubles de congestion et de surpopulation, couplée à un accès inéquitable aux services, emplois et autres opportunités.

… aux mandats politiques

En réponse, il semble que les agences de transport australiennes aient abandonné la préparation de plans de transport complets. Fini le temps des projets préfigurant des décennies dans le futur, des terrains pour ces projets routiers et ferroviaires étant réservés dans le schéma d'urbanisme.

Nous opérons à une époque où les mandats politiques ont remplacé la planification globale. Les modèles de transport ne sont plus utilisés pour planifier l'avenir. Au lieu, ils sont utilisés pour justifier l'annonce la plus récente.

Le lien entre les modèles de transport et la justification de projets controversés suscite de nombreux commentaires critiques. Les modèles deviennent coupables par association.

Il est vrai que les sorties des modèles sont loin d'être infaillibles. L'un des problèmes est que les modèles dépendent d'hypothèses d'entrée clés telles que la population future. Le plan 69, par exemple, supposait que Melbourne atteindrait une population de 3,7 millions d'habitants en 1985, mais cela ne s'est produit que 20 ans plus tard.

Les premiers modèles ignoraient également le problème de la demande induite – la tendance des nouvelles infrastructures de transport elles-mêmes à générer une demande supplémentaire.

Outre le défi inhérent de prédire l'avenir, les modèles souffrent du problème de la « fausse représentation stratégique » - plus simplement, couché. Cela peut se produire lorsque des modèles sont appelés à justifier une décision politique prédéterminée.

La meilleure garantie contre un tel comportement est la transparence. Pour ce faire, les résultats détaillés de la modélisation sont disponibles pour examen par les pairs. Dans ces conditions, les modèles peuvent fournir des renseignements utiles sur la planification.

Plus de la même chose est un mauvais plan

Un récent rapport d'Infrastructure Australia prévoit une aggravation de la congestion routière et de l'encombrement des transports publics au cours des prochaines décennies dans toutes les capitales australiennes. Ces prédictions sont le résultat du manque de stratégies approuvées pour faire face à la croissance démographique couplée à la dépendance de l'Australie à l'égard du véhicule à moteur privé. En effet, le rapport met en évidence de nombreux exemples où de nouveaux projets routiers majeurs aggraveront la congestion en encourageant une utilisation accrue de la voiture.

Une leçon des 50 dernières années est que les grandes capitales australiennes occupent de vastes superficies par rapport aux normes mondiales et sont mal adaptées à une stratégie de transport basée sur des véhicules à faible encombrement. Rien d'étonnant à une petite couronne "européenne" basée sur la marche, le vélo et les transports en commun sont de plus en plus valorisés comme des lieux de vie privilégiés.

La modélisation peut-elle être blâmée pour notre échec collectif à concevoir un plan réaliste pour accueillir les populations croissantes de nos villes ? À quel moment la réalité de la congestion éternelle l'emporte-t-elle sur les prévisions d'économies supplémentaires de temps de trajet ?

Le président américain Dwight Eisenhower a dit un jour :« Les plans ne valent rien, mais la planification est tout." Intuitivement, nous savons que la pression de la croissance démographique et l'urgence climatique exigent une réponse réfléchie. Les travaux récents d'Infrastructure Australia fournissent une prédiction de l'ampleur de ce défi.

Nous avons besoin de toute urgence d'une discussion sensée sur l'élaboration d'un plan réaliste pour relever ce défi. Faire plus de même, comme nous l'avons fait au cours des 50 dernières années, ne semble pas être une solution pour nous.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.