Un chercheur de la Faculté d'ingénierie de l'UPV/EHU-Bilbao a développé des modèles de comportement de l'indice de rugosité international (IRI) et du coefficient de frottement transversal pour prédire la situation future du réseau autoroutier de Biscaye. Les modèles permettent de prédire les réparations routières, de considérer le type de réparations à effectuer et d'optimiser les allocations budgétaires.

Il a analysé les données du principal réseau autoroutier interurbain de Biscaye afin d'explorer la dégradation des chaussées des autoroutes et cela lui a permis de développer des modèles de dégradation.

Grâce à ces modèles, il est possible de savoir quand et dans quelle mesure les chaussées vont se détériorer, pour prévoir les travaux de réparation et aussi pour savoir combien coûteront les réparations. "Les données obtenues sur les routes n'ont pas été analysées jusqu'à présent pour savoir comment une route change et se détériore. Avec les équations que nous avons développées, nous pouvons découvrir, par exemple, l'état des routes en 10 ans après qu'un certain nombre de véhicules les empruntent. Ainsi, nous pouvons faire des prévisions avant que les 10 ans ne se soient écoulés et travailler sur une stratégie pour optimiser l'effet que ces réparations auront sur le budget, " a expliqué l'ingénieur Pérez-Acebo.

Deux indicateurs

Les données sur l'indice de rugosité international (IRI) et le coefficient de frottement transversal (résistance au dérapage) ont été utilisées dans la recherche. Le premier "est un indice mesurant l'irrégularité des chaussées et est largement utilisé dans le monde. Comme on peut s'y attendre, à mesure que les chaussées se détériorent, la valeur de l'indice se détériore, " a déclaré Pérez-Acebo. " La résistance au dérapage mesure le degré de risque des véhicules qui sortent de la route dans les virages, " a-t-il ajouté. " Cela permet de savoir quel matériau doit être appliqué sur la couche de roulement de la route. "

Les modèles développés par Heriberto Pérez pour l'IRI peuvent être utilisés pour les nouvelles autoroutes conventionnelles à deux voies avec une chaussée souple ou semi-rigide, tandis que le modèle développé pour l'adhérence peut être utilisé pour tout type de chaussée - aussi bien conventionnelles que autoroutes ou autoroutes - et pour tous les matériaux couramment utilisés dans les couches de chaussées.

Selon le chercheur, les modèles donnent d'excellents résultats. "En utilisant moins de paramètres que dans certains autres modèles, nous avons atteint une précision très similaire; cependant, le potentiel d'erreur est toujours présent :On ne sait souvent pas pourquoi une section se détériore plus qu'une autre sur le même kilomètre de route, " expliqua-t-il. En ce moment, ils travaillent en collaboration avec le Conseil provincial agréé de Biscaye pour analyser les revêtements routiers à l'intérieur des tunnels.