Les citadins entendent beaucoup parler des tarifs des transports en commun, mais dans quelle mesure les coûts de transport affectent-ils réellement les usagers ? Un groupe de chercheurs en études urbaines du MIT a mené une nouvelle expérience—une étude randomisée, essai contrôlé—sur le système MBTA de Boston montrant que si les personnes à faible revenu se voient offrir une réduction tarifaire de 50 %, leur fréquentation augmente de plus de 30 pour cent. Un nouveau livre blanc avec les résultats a été publié ce mois-ci. L'auteur principal de l'article est le MIT Ph.D. l'étudiant Jeffrey Rosenblum; ses co-auteurs sont Jinhua Zhao, professeurs du Département d'études urbaines et d'urbanisme, Mariana Arcaya, Justin Steil, et Chris Zegras. MIT News a parlé à Rosenblum des résultats.

Q :Quelle a été l'impulsion de l'étude ? et tu as trouvé quoi ?

R :L'idée était d'examiner le comportement de déplacement des motards. L'une des choses auxquelles nous n'avons pas accès habituellement est la façon dont les personnes à faible revenu utilisent le système. Nous pouvons suivre les personnes âgées parce que les personnes âgées ont une carte spéciale. Mais pour les personnes à faible revenu, une grande partie de l'information était auparavant anecdotique.

Il n'y avait pratiquement aucune étude pour m'aider à comprendre comment les usagers à faible revenu réagiraient aux baisses de tarifs. Quand je dois revenir à une étude de 1964 à New York comme l'un des meilleurs exemples qui a examiné les motards à faible revenu, vous savez qu'il manque des données.

Il y a eu deux hypothèses dans ce domaine. L'une est que les personnes à faible revenu n'ont d'autre choix que d'utiliser les transports en commun, ils doivent donc le retirer de leur budget alimentaire ou de leur budget enfant. L'autre est qu'ils changent de comportement lorsque les tarifs diminuent. La seconde est ce que nous avons fini par trouver :les personnes à faible revenu ont fait beaucoup plus de voyages, environ un tiers de plus, sur la base de l'analyse. Cela suggère que pour les personnes à faible revenu du groupe d'étude, qui ont été sélectionnés parmi les bénéficiaires de bons d'alimentation, l'abordabilité était un facteur important. C'est donc vraiment le message à retenir.

Q :Il y a une autre couche dans les résultats, bien que, c'est-à-dire que l'utilisation accrue du transport en commun était fortement liée à certaines finalités, comme l'utilisation des services sociaux.

R :Cela entre dans un concept important dans le transport. Personne ne monte dans un bus pour monter dans un bus. Ils veulent aller quelque part. Dans le passé, les systèmes de transport en commun ne se souciaient que du nombre de personnes utilisant le système, et ils ne se souciaient pas vraiment des buts de ces voyages.

Dans la plupart des catégories de motif de voyage, nous n'avons pas vu beaucoup de différence, mais dans la catégorie des services sociaux, Nous faisions. Habituellement, lorsque les gens pensent aux transports en commun, ils pensent à se rendre au travail. Et quand les gens pensent aux motards à faible revenu, ils ne pensent pas à d'autres choses vraiment importantes dans la vie. Les personnes à faible revenu passent également plus de temps dans les transports en commun à faire des courses, visite de la famille, ainsi que d'aller aux services sociaux et aux fournisseurs de soins de santé.

Q :Ce n'est donc pas seulement une question de finances du ménage, puisqu'il semble que les tarifs plus bas pour les personnes à faible revenu aient une sorte d'effet multiplicateur, leur permettant d'accéder à d'autres biens, droit?

R : Oui. Et toute décision liée à la mise en œuvre et à l'impact sur le système serait aussi importante que d'essayer de trouver l'argent pour financer un tel programme. Chaque fois que des études comme celle-ci sont faites, l'implication est qu'il s'agit d'une question importante à aborder.

Mais alors une question est :qui va payer pour cela, et comment? Et la seconde est :qui l'administrerait ? Une option serait simplement de dire que le MBTA doit tout faire. Une option plus créative serait de l'intégrer dans un programme gouvernemental existant, comme Mass Health, ou SNAP, le programme de bons d'alimentation, lorsque ces agences ont déjà mis en place tout un système de service client, une base de données des personnes à faible revenu, et leur délivrent déjà des cartes. Imaginez si une personne à faible revenu avait une seule carte, avec une carte de débit pour les bons d'alimentation, les informations de santé de masse, et une puce Charlie Card [une carte de métro MBTA] intégrée. C'est là que l'efficacité du gouvernement compte. La technologie est là, mais le manque de coordination interagences est un obstacle important.

Cette histoire est republiée avec l'aimable autorisation de MIT News (web.mit.edu/newsoffice/), un site populaire qui couvre l'actualité de la recherche du MIT, innovation et enseignement.