Si vous avez besoin de convaincre que le chemin de l'enfer est pavé de bonnes intentions, il suffit de parler au politologue de Stanford Clayton Nall du réseau routier fédéral.

Les conséquences imprévues de la politique américaine des transports font l'objet du nouveau livre de Nall, La voie de l'inégalité :comment le programme fédéral des autoroutes a polarisé l'Amérique et miné les villes .

Les démocrates et les républicains ont depuis longtemps des préférences résidentielles différentes, les républicains étant plus susceptibles de préférer un mode de vie de banlieue et les démocrates plus susceptibles de vivre dans les villes centrales. Mais ce n'est que dans les années 1950, lorsque les autoroutes modernes ont été construites, qu'ils ont eu la capacité d'agir selon leurs préférences, du moins pour ceux qui en ont les moyens.

Par conséquent, cette migration résidentielle induite par les autoroutes a conduit à des zones métropolitaines plus polarisées qui penchaient plus libérales et plus pauvres, dit Nall, professeur adjoint de science politique. À son tour, cette polarisation a créé des divergences partisanes sur la façon de mettre en œuvre la politique des transports – pensez aux autoroutes, transport en commun et trains – dans les collectivités de tout le pays.

Les recherches de Nall montrent que l'élaboration des politiques de transport est très importante pour la politique de mobilité. Les systèmes de transport offrent des opportunités, dit Nall. Pour de nombreux citadins pauvres, la mobilité économique ascendante est bloquée, littéralement à cause de divergences partisanes. Comme Nall l'a noté, de nombreux républicains sont désormais un parti largement non urbain et s'opposent à l'investissement urbain.

Nall a parlé avec Stanford Report des conséquences de la politique de transport moderne en Amérique.

Qu'est-ce qui vous a inspiré à faire cette recherche?

J'ai grandi en dehors de Milwaukee, Wisconsin, qui est l'une des zones métropolitaines les plus polarisées du pays, défini par une ville centrale majoritairement démocrate et majoritairement noire entourée de banlieues blanches construites le long des principales autoroutes. Je me suis intéressé à la façon dont cette polarisation géographique s'est produite.

Un facteur important dans la période d'après-guerre a été la construction de l'Interstate Highway System. Même si ce n'est pas la seule politique publique qui a contribué à créer des banlieues contemporaines, ils n'existeraient pas sans lui. Les banlieues de nombreuses villes ont acquis une politique de plus en plus différente de celle des villes centrales. Je suis préoccupé par ce que cela signifie alors pour notre politique du Congrès aux gouvernements locaux, et comment nous prenons des décisions sur la façon dont nous allons allouer nos ressources pour des choses comme les projets de transport en commun, autoroutes, logement et autres politiques. La façon dont les gens perçoivent ces préoccupations politiques urbaines par rapport aux banlieues est de plus en plus liée à leur partisanerie. Alors que les démocrates sont un parti géographiquement diversifié, Les républicains sont de plus en plus non urbains et hostiles aux préoccupations urbaines.

Quels sont les mythes et les perceptions erronées courants au sujet de la politique des transports ?

A Washington, D.C., il y a eu une culture de bipartisme autour des transports qui pourrait enfin s'éroder. Ce qui est intéressant à ce sujet, c'est que si vous regardez les préférences des Américains, ils ont en fait beaucoup changé au cours des dernières décennies. Dans les années 1970, Les démocrates et les républicains étaient largement d'accord sur le financement des autoroutes et des transports en commun :les républicains interrogés étaient aussi favorables à l'investissement dans les transports en commun que les démocrates. Mais ils ont commencé à se séparer dans les années 1980, en partie à cause de la polarisation géographique.

Aujourd'hui, il est remarquable de voir la rhétorique acérée de l'élite autour de la politique des transports, même dans certaines des propositions du président Trump sur les infrastructures. Il y a un adage largement répandu à Washington selon lequel il n'y a "pas de routes démocrates ni de routes républicaines". Cependant, Je montre que les démocrates et les républicains se divisent sur les types de politiques de transport dans lesquelles investir. C'est maintenant devenu la position des républicains de ne pas financer le transport en commun. Dans les dernières plateformes du parti, ils se sont explicitement opposés à l'investissement urbain – ou à ce qu'ils appellent « l'ingénierie sociale » – sur les transports en commun et le logement. Ce n'était pas le cas dans les années 1970.

Vous affirmez que les autoroutes ont facilité un transfert pro-républicain substantiel vers les banlieues. Qu'est-ce qui explique ce partisan, tri géographique ?

Lorsque les autoroutes interétatiques ont été construites, elles ont fait quelques choses. Ils ont réduit les temps de déplacement de manière à permettre aux gens de prendre des décisions sur la façon dont ils utilisent leur temps supplémentaire. Pour beaucoup de citadins blancs, ils ont pris la décision de déménager en banlieue et de passer ce temps supplémentaire à parcourir de plus longues distances, profiter de maisons plus grandes, une meilleure assiette fiscale et de meilleurs équipements périurbains, et, bien sûr, communautés blanches plus homogènes. Les autoroutes ont également permis le développement de nouveaux logements de banlieue pour répondre à ces préférences.

Les Américains blancs avaient le choix de l'endroit où vivre, contrairement à beaucoup de minorités raciales qui étaient exclues des banlieues. Les autoroutes ont permis aux gens de migrer vers la périphérie tout en continuant à retourner au centre de la ville ou en profitant des opportunités d'emploi dans toute la région métropolitaine. Ils ont facilité la traduction des préférences résidentielles en décisions de déménagement réelles.

Pourquoi les Américains devraient-ils se préoccuper de la politique des transports ?

Je pense qu'une grande partie de la discussion sur les transports - et cela est en train de changer - s'est concentrée sur la façon dont les inégalités économiques se forment sur les lignes spatiales. Les villes pauvres et les zones rurales pauvres sont séparées des banlieues plus riches. Les programmes de transport ont été un mécanisme majeur par lequel ces modèles spatiaux particuliers d'inégalité se sont formés et ont été renforcés.

Où tu peux aller, où vous êtes en mesure de vous déplacer contribue grandement à déterminer le type d'opportunités dont vous bénéficiez. Si vous êtes une personne pauvre qui recherche une mobilité économique ascendante, et vous n'avez pas de voiture ou n'avez pas les moyens de conduire une voiture sur un long trajet chaque jour, vous comptez vraiment sur le gouvernement pour vous fournir des transports en commun fiables. Comme je le montre, ce sont des différences de plus en plus partisanes qui déterminent si de tels programmes sont financés dans nos régions métropolitaines.