Moins de deux mois après que le président Donald Trump s'est engagé dans son discours sur l'état de l'Union à « reconstruire nos infrastructures en ruine, Les perspectives semblent sombres. L'administration Trump demande au Congrès des idées sur la façon de financer des milliards de dollars d'améliorations qui, selon les experts, sont nécessaires. Certains démocrates veulent annuler les réductions d'impôts nouvellement promulguées pour financer les réparations – une stratégie peu probable tant que les républicains contrôlent le Congrès .

Décider comment financer des investissements de cette ampleur est avant tout le travail des élus, mais la recherche peut aider à établir des priorités. Nos travaux actuels portent sur le transit, qui est essentiel à la santé et au développement économique, puisqu'il relie les gens à des emplois, services et possibilités de loisirs.

Avec d'autres collègues du Urban Information Lab de l'Université du Texas, nous avons développé un site Web montrant quelles zones dans les grandes villes américaines ne disposent pas d'alternatives suffisantes à la possession d'une voiture. En utilisant ces méthodes, nous avons déterminé que le manque d'accès au transport en commun est un problème répandu. Dans certaines des villes les plus touchées, 1 habitant sur 8 vit dans ce que nous appelons des déserts de transit.

Déserts et oasis

En utilisant la technologie de cartographie basée sur le SIG, nous avons récemment évalué 52 villes américaines, des grandes métropoles comme New York et Los Angeles aux plus petites villes comme Wichita. Nous avons systématiquement analysé le transport et la demande au niveau du groupe de blocs - essentiellement, par quartiers. Ensuite, nous avons classé les groupes de blocs en « déserts de transit, " avec des services de transport inadéquats par rapport à la demande; " des oasis de transit, « avec plus de services de transport que la demande ; et des zones où l'offre de transport en commun répond à la demande.

Pour calculer l'offre, nous avons cartographié les systèmes de transport des villes à l'aide d'ensembles de données accessibles au public, y compris les données de spécification générale des flux de transit. Les ensembles de données GTFS sont publiés par les sociétés de services de transport en commun et fournissent des informations détaillées sur leurs systèmes de transport en commun, telles que les informations sur l'itinéraire, fréquence de service et emplacements des arrêts.

Nous avons calculé la demande de transport en commun à l'aide des données de l'American Community Survey du U.S. Census Bureau. La demande de transport est difficile à quantifier, nous avons donc utilisé le nombre de personnes dépendantes des transports en commun dans chaque ville comme approximation. Une personne dépendante du transport en commun est une personne de plus de 12 ans qui peut avoir besoin d'un moyen de transport mais ne peut pas ou ne conduit pas parce qu'elle est trop jeune, est désactivé, est trop pauvre pour posséder un véhicule ou choisit de ne pas posséder de voiture.

Les déserts des transports étaient présents à des degrés divers dans les 52 villes de notre étude. En transit des groupes de blocs désertiques, en moyenne, environ 43 pour cent des résidents dépendaient du transport en commun. Mais étonnamment, même dans les groupes de blocs qui disposent d'un service de transport en commun suffisant pour répondre à la demande, 38 pour cent de la population dépendait des transports en commun. Cela nous indique qu'il existe un grand besoin d'alternatives à la possession d'une voiture individuelle.

Par exemple, nous avons constaté que 22% des groupes de blocs à San Francisco étaient des déserts de transit. Cela ne signifie pas que l'offre de transit est faible à San Francisco. Plutôt, la demande de transport en commun est élevée parce que de nombreux résidents ne possèdent pas de voiture ou ne peuvent pas conduire, et dans certains quartiers, cette demande n'est pas satisfaite.

En revanche, la ville de San José, Californie, a un taux élevé de motorisation et par conséquent un faible taux de demande de transport en commun. Et l'offre de transport en commun de la ville est relativement bonne, nous n'avons donc trouvé que 2 pour cent des groupes de blocs qui étaient des déserts de transit.

À qui servent les agences de transport en commun?

La planification traditionnelle du transport en commun est principalement axée sur la réduction des temps de trajet vers les quartiers d'affaires centraux, pas sur la fourniture de transports adéquats dans les zones résidentielles. Notre analyse préliminaire a montré que le manque d'accès au transport en commun était corrélé au fait de vivre dans des zones plus denses. Par exemple, à New York, il y a des déserts de transit le long des côtés Upper West et Upper East, qui sont des zones résidentielles à haute densité mais qui n'offrent pas suffisamment d'options de transport en commun pour répondre aux besoins des résidents.

Notre conclusion selon laquelle les zones plus denses ont tendance à être mal desservies suggère que les villes auront de plus en plus de difficultés à fournir un accès au transport en commun au cours des prochaines décennies. Les Nations Unies estiment que les deux tiers de la population mondiale vivront dans des villes d'ici 2050, ce qui se traduira par une demande croissante de transport en commun. De plus, moins d'Américains, en particulier les milléniaux, choisissent de posséder des véhicules ou même d'obtenir des permis de conduire.

Ce double défi souligne l'urgence d'investir dans les infrastructures de transport. Le problème de l'accès aux transports ne fera que s'aggraver dans les années à venir, et les nouveaux projets d'infrastructure prennent de nombreuses années à planifier, financière et complète.

Les déserts de transit renforcent les inégalités

Nous avons également constaté que les quartiers relativement aisés disposent de meilleurs services de transport. Ce n'est pas surprenant :les personnes les plus riches ont tendance à avoir un meilleur accès aux voitures, et donc moins compter sur les transports en commun.

Un accès réduit aux transports pour les Américains les plus pauvres crée une sorte de boucle de rétroaction économique négative. Les gens ont besoin d'avoir accès à des transports de qualité pour trouver et conserver de meilleurs emplois. En effet, plusieurs études ont montré que l'accès au transport en commun est l'un des facteurs les plus critiques pour déterminer la mobilité ascendante. Les Américains pauvres sont susceptibles d'avoir un accès aux transports en commun inférieur à la moyenne, mais sont souvent incapables de sortir de la pauvreté à cause de ce manque de transport en commun. Investir dans les infrastructures est donc un moyen d'accroître l'égalité sociale et économique.

Ce que les gouvernements des États et des villes peuvent faire

La diminution des déserts de transit ne nécessite pas nécessairement la construction massive de nouvelles infrastructures de transit. Certaines solutions peuvent être mises en œuvre de manière relativement peu coûteuse et facile.

Les technologies nouvelles et émergentes peuvent offrir des alternatives flexibles aux transports en commun traditionnels ou même améliorer les transports en commun réguliers. Les exemples incluent les services des sociétés de réseau de transport en commun, comme Uber's Pool et Express Pool et Lyft's Line; services de partage de vélos traditionnels ou sans quai, comme Mobike et Ofo; et des services de microtransit comme Didi Bus et Ford's Chariot. Cependant, les villes devront travailler avec des entreprises privées qui offrent ces services pour s'assurer qu'ils sont accessibles à tous les résidents.

Les villes peuvent également prendre des mesures pour s'assurer que leurs systèmes de transport en commun actuels sont bien équilibrés et déplacer certaines ressources des zones surdesservies vers les quartiers mal desservis. Et des investissements modestes peuvent faire la différence. Par exemple, L'ajustement des signaux de transport en commun pour donner la préférence aux autobus aux intersections peut rendre le service d'autobus plus fiable en les aidant à respecter les horaires.

En fin de compte fédéral, les agences étatiques et municipales doivent travailler ensemble pour assurer une répartition équitable des transports afin que tous les citoyens puissent participer pleinement à la société civile. L'identification des lacunes dans le transport en commun est une première étape vers la résolution de ce problème.

Cet article a été initialement publié sur The Conversation. Lire l'article original.