Le Boeing 747 Dreamlifter traîne à l'aéroport de Paine Field à Washington. Vous voyez cet avion voler au-dessus ? Cela devrait vous donner une idée de la taille d'un Dreamlifter. Imaginez maintenant ce géant atterrissant de manière inattendue sur une piste modeste. © Jason Redmond/Reuters/Corbis "Euh, Mesdames et Messieurs, c'est le poste de pilotage qui vous accueille à Wichita. Au nom de l'équipage, nous vous remercions d'avoir choisi Airborne Airways, où votre destination est toujours en l'air.
"Vous pouvez maintenant vous sentir libre d'alimenter vos appareils électroniques. Euh ... en fait, si, euh, l'un d'entre vous a un GPS, nous aimerions que vous nous rejoigniez dans un petit jeu. Un sac de cacahuètes gratuit pour le premier passager à nous dire, euh, dans quel aéroport sommes-nous ... "
Cela peut paraître ridicule, en particulier à l'ère des satellites GPS, mais les avions atterrissent parfois au mauvais aéroport. Quand ils le font, les conséquences peuvent inclure non seulement des pilotes au visage rouge, mais aussi des passagers incommodés, avions en danger et aérodromes endommagés.
En novembre 2013, un Boeing 747 Dreamlifter a atterri à l'aéroport Colonel James Jabara de Wichita, Kan. Malheureusement pour l'équipage d'Atlas Air et pour le calendrier de production de Boeing, il était censé atterrir à la base aérienne McConnell à environ 16 kilomètres au sud-ouest, pas à un petit, domaine de l'aviation générale plus habitué aux avions privés et aux petits avions d'affaires [source :Ostrower].
La confusion n'a causé aucun dommage immédiat, mais cela a mis l'avion un peu dans le pétrin. Un Dreamlifter est une tique gonflée d'un avion - un énorme 747-400 modifié avec 65, 000 pieds cubes (1, 840 mètres cubes) d'espace de chargement pour transporter 787 pièces Dreamliner des fournisseurs mondiaux aux sites de la chaîne de montage. Il a une masse maximale au décollage de 803, 000 livres (364, 000 kilogrammes). Avec son envergure de 211,5 pieds (64,4 mètres), il s'étend sur plus du double de la largeur de la piste du colonel Jabara. Plusieurs journaux ont fait part de leurs inquiétudes quant au fait que le 6, 100 pieds (1, 860 mètres) était trop courte pour que l'avion massif puisse décoller de [sources :Boeing ; KWCH ; Mutzabaugh].
Finalement, l'avion a perdu tout le carburant inutile et a décollé en utilisant seulement 4, 500 pieds (1, 372 mètres) de piste. La ville a fermé les routes avoisinantes par mesure de précaution contre les explosions de jets, mais les rubberneckers ont quand même réussi à causer quelques fender-benders - les seuls dommages causés par l'incident, à part quelques feux de piste cassés et une fierté blessée [sources :Ville de Wichita; KWCH ; LeBeau].
Se tromper de piste ne se termine pas toujours aussi bien, toutefois. En 2006, un Boeing 757 Continental a atterri sur une partie d'une voie de circulation de l'aéroport international Newark Liberty, le trajet lent des avions à destination et en provenance des portes d'embarquement. Personne n'a été blessé, et aucun dommage à l'avion n'a été signalé. Toujours en 2006, un jet régional Comair à Lexington, Ky., s'est écrasé et a pris feu après avoir manqué de place sur la mauvaise piste. Quarante-neuf personnes sont mortes, avec seulement le premier officier survivant [sources :Alfano, Demerjian].
Au cours de la dernière décennie, au moins une demi-douzaine d'incidents de ce type se sont produits aux États-Unis seulement, grâce à la météo, erreurs ou maladresses de l'équipage de conduite du contrôle de la circulation aérienne. Pour comprendre pourquoi, nous devons examiner comment les pilotes atterrissent et comment les aéroports sont aménagés.
L'exemple du Boeing Dreamlifter illustre l'une des causes les plus courantes de ratés dans les aéroports :à savoir, deux ou plusieurs aérodromes situés à proximité et partageant des alignements de piste similaires. Des dizaines de pistes d'atterrissage sont éparpillées dans la zone métropolitaine de Wichita, l'autoproclamée « capitale mondiale de l'air, " grâce à sa forte présence dans l'industrie aéronautique. La région entourant la base aérienne McConnell en compte à elle seule au moins cinq [source :McMillin]. Par conséquent, quand le pilote d'Atlas Air s'est trompé de position, il s'est encore plus trompé qu'il ne le pensait :il pensait que l'avion avait atterri à Beech Field, pas le colonel Jabara [sources :Jamieson et Chuck ; LeBeau].
"Géant 4241 Lourd, savez-vous à quel aéroport vous êtes ?"
« Eh bien, nous pensons que nous avons un bon pouls. Laissez-moi vous demander ceci … combien d'aéroports … directement au sud de … votre 1-9 y a-t-il ? »
La probabilité d'atterrissages erronés varie selon le système d'atterrissage utilisé par le pilote. Sous un système d'atterrissage aux instruments (ILS), le système de vol automatique du pilote ou de l'avion suit un ensemble de signaux en croix jusqu'à la piste et a donc peu de chance de s'éloigner du faisceau, à condition que les informations du plan de vol soient saisies correctement. D'autre part, pilotes utilisant un approche visuelle -- dans lequel l'équipage reconnaît l'aéroport à vue et trace le parcours et le modèle les plus pratiques jusqu'à la piste -- a plus de corde avec laquelle se pendre. Les deux types d'approche sont communs.
Entre ces deux se trouvent un certain nombre de modèles d'instruments "de non-précision", incluant le navigation de zone ( RNAV ) que le Dreamlifter utilisait. La RNAV s'appuie sur des systèmes de guidage inertiel et/ou de traçage de route externes - tels que les satellites de navigation (GPS) et les anciens signaux VOR (plage omnidirectionnelle à très haute fréquence) et DME (équipement de mesure de distance) - pour atteindre le voisinage du terrain. Après ça, c'est à l'équipage de conduite de viser la piste et d'atterrir via une approche à vue. Cette, trop, laisse place aux erreurs, c'est pourquoi la réglementation oblige les équipages en approche à vue à parcourir la liste de contrôle qui confirme leur emplacement [source :Smith].
Nous ne connaîtrons pas toute l'histoire de la confusion de Dreamlifter tant que le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis n'aura pas terminé son enquête, mais nous le savons, dans le cas de Wichita, la confusion a déjà eu lieu, surtout par mauvais temps. En réalité, un ancien employé de Boeing a déclaré au Wichita Eagle que la société avait l'habitude d'informer les pilotes du problème, bien qu'il ait ajouté que la plupart des pilotes ont commis l'erreur avant d'atterrir [source :Plumlee et McMillin].
Bien sûr, Wichita n'est pas la seule ville où des atterrissages erronés se produisent. Ce n'est même pas le seul où ils se sont produits plusieurs fois.
Les garder honnêtesÀ la suite de l'incident de Comair en 2006, les régulateurs fédéraux et les experts en sécurité ont appelé à une formation supplémentaire des pilotes axée sur la confirmation des pistes pour le décollage et l'atterrissage. Dans le même sens, Honeywell International Inc. et Airbus ont développé des systèmes qui alertent les équipages lorsqu'ils s'écartent de la trajectoire assignée, bien que l'industrie ne les ait pas encore largement adoptées [sources :Ostrower; Forgeron].
L'incident du Boeing Dreamlifter n'était qu'un exemple d'atterrissage sur le mauvais aérodrome. Bien que rare, cela arrive plus souvent que vous ne le pensez.
Le 12 janvier, 2014, un vol de Southwest Airlines a décollé de l'aéroport international Midway de Chicago et a atterri à l'aéroport M. Graham Clark Downtown du comté de Taney dans le Missouri. L'avion était censé atterrir à l'aéroport de Branson dans le sud-ouest du Missouri, une installation située à 8,6 milles (13,8 kilomètres) [source :Martin]. Le National Transportation Safety Board a ouvert une enquête le lendemain. Les passagers et l'équipage allaient bien, même avec la piste courte, grâce à quelques freinages violents.
En juillet 2012, un énorme avion cargo militaire C-17 devant arriver à la base aérienne MacDill près de Tampa, Floride., à la place mis à l'aéroport Peter O. Knight, un petit champ de banlieue. De nouveau, l'erreur impliquait deux aérodromes voisins présentant des configurations de piste similaires et, de nouveau, des craintes ont été exprimées au sujet d'éventuels dommages à la piste causés par l'engin costaud. Les responsables de la base ont par la suite mis en place de nouvelles procédures d'atterrissage [sources :Hegeman et Freed; Mutzabaugh].
Le mois de septembre précédent, un vol Continental Connection à destination de l'aéroport régional de Lake Charles en Louisiane a atterri à la place à proximité de Southland Field, une bande plus habituée à manipuler des pulvérisateurs de récolte que des vols commerciaux. Des incidents similaires s'y sont produits au moins deux fois dans les années 1990, y compris un autre vol Continental Express en 1996. Cet équipage a attribué l'erreur au cap compas similaire de Southland Field et aux lumières lumineuses récemment installées, et a ajouté que la piste sur laquelle ils ont atterri portait le même numéro que la piste qui leur avait été assignée à Lake Charles [sources :Associated Press ; Mutzabaugh; Nouvelles quotidiennes de soufre].
De tels incidents se produisent partout dans le monde. En avril 2009, un vol TAAG Angola Airlines à destination de l'aéroport international de Lusaka en Zambie a atterri à la place sur un aérodrome utilisé par l'armée de l'air zambienne. Le pilote a reconnu son erreur mais a tout de même atterri pour éviter d'effrayer les passagers avec une brusque remontée [source :Demerjian].
Mais vous n'avez pas besoin de travailler pour l'une des compagnies aériennes les moins sûres au monde pour commettre une telle gaffe. En avril 2009, un jet de Turkish Airlines à destination de Tbilissi, Géorgie, à la place, installé dans une base militaire à 16 kilomètres [source :Demerjian].
En effet, 10 miles semble être un nombre magique dans ces cas. L'aéroport du colonel Jabara est situé à peu près à cette distance de la base aérienne de McConnell; MacDill se trouve à environ 8 kilomètres de l'extrémité de la piste de Peter O. Knight; Lake Charles Regional est situé à environ 9 miles (14,5 kilomètres) à l'est de Southland [sources :Mutzabaugh; Forgeron].
Il y a des exceptions, bien sûr. En novembre 2007, l'avion transportant le candidat présidentiel Barack Obama a atterri à Des Moines, Iowa -- à 100 miles (161 kilomètres) de son arrêt prévu à Cedar Rapids [source :Associated Press]. Peut-être que le pilote a pensé qu'il aimerait être quelques mois plus tôt pour les caucus de l'Iowa.
Qui contrôle les contrôleurs ?En 1995, un DC-10 à destination de Francfort a atterri à Bruxelles après que les contrôleurs aériens ont reçu et transmis des informations de vol erronées. Compte tenu de la complexité des approches dans l'espace aérien européen bondé, les pilotes ne se doutaient pas qu'ils s'égaraient jusqu'à ce qu'ils soient presque arrivés dans la capitale belge. D'ici là, ils manquaient suffisamment de carburant pour choisir d'atterrir alors qu'ils se trouvaient à 189 milles (304 kilomètres) et à un pays de leur destination prévue [sources :De Wolf et Learmount ; Forgeron].
Je pense parfois que nous sommes surpris par des histoires comme celles-ci uniquement parce que nous surestimons énormément les personnes et les machines auxquelles nous confions nos vies. Chaque année, environ 4, 000 patients américains se retrouvent avec des souvenirs chirurgicaux du mauvais côté de leurs sutures - généralement des éponges, mais parfois des pinces, scalpels ou ciseaux [source :O'Connor]. Le personnel chirurgical est-il incompétent ? Loin de là; mais, comme les pilotes, ils effectuent une tâche complexe et parfois chaotique, souvent en étant fatigué.
S'il peut être plus facile à court terme de s'imaginer en sécurité entre les mains d'experts, peut-être que de temps en temps, nous devrions simplement faire face au fait inconfortable de lancer les dés. Et pourquoi pas? Les chances sont généralement en notre faveur, même si le chirurgien ou le pilote d'aujourd'hui est le colocataire d'hier à l'université - vous savez, celui qui buvait beaucoup et n'étudiait jamais...
