Avec le smog sud de la Californie sur le point de manquer un objectif critique d'air pur l'année prochaine, les régulateurs locaux menacent maintenant de poursuivre l'Agence de protection de l'environnement, affirmant que le gouvernement fédéral a rendu leur travail "impossible".

Le district de gestion de la qualité de l'air de la côte sud a récemment informé l'administrateur de l'EPA, Michael Regan, qu'il avait l'intention de poursuivre l'agence pour violation de la Clean Air Act à moins qu'elle n'accepte d'adopter de nouvelles stratégies réglementaires qui réduiraient la pollution provenant de sources fédérales, y compris les cargos océaniques, les trains , camions et avions étrangers.

L'avis marque un nouveau chapitre tendu dans la lutte de 20 ans du district pour respecter une norme fédérale établie en 1997. Si le sud de la Californie ne respecte pas ces normes en 2023, ce qui est presque certain, les autorités fédérales peuvent imposer des sanctions sévères, telles que la retenue de certains fonds de transport.

Bien que les régulateurs étatiques et locaux aient fait des progrès considérables dans la réduction des émissions génératrices de smog depuis 1980, ces progrès se sont stabilisés ces dernières années. En conséquence, la Californie du Sud a demandé à plusieurs reprises des prolongations de délai auprès de l'EPA.

Il y a trois ans, lorsqu'il était évident que le district aérien n'atteignait pas la référence de l'ère Clinton, l'AQMD a demandé à l'EPA d'établir des normes plus propres pour les camions, les trains et les navires visitant la Californie. Cependant, l'EPA n'a pas encore donné suite à cette demande.

"Même si nous devions avoir zéro émission pour toutes les sources fixes de notre région, nous ne pourrions pas atteindre cet objectif", a déclaré Wayne Nastri, directeur général du district aérien. "Et donc cela montre vraiment la nécessité pour le gouvernement fédéral de se lever."

Bien que de nouvelles réductions d'émissions fédérales seraient bien accueillies par les groupes environnementaux, certains observateurs ont critiqué cette décision comme un pari de la onzième heure qui n'entraînerait probablement pas d'améliorations substantielles de la qualité de l'air d'ici l'année prochaine.

"Si vous êtes un répit dans la région, c'est assez scandaleux ce qui se passe", a déclaré Adrian Martinez, avocat principal pour Earthjustice, une organisation environnementale à but non lucratif basée à San Francisco. "En 2007, ces agences se sont réunies et ont élaboré un plan disant:" Hé, faites-nous confiance, nous allons résoudre ce problème. Avance rapide de 12 ans, ils disent :"Oh, voici notre plan d'urgence lorsque nous ne respectons pas la norme."

Le district aérien de la côte sud - un bassin de 6 700 milles carrés couvrant les comtés de Los Angeles, San Bernardino, Riverside et Orange - détient depuis longtemps le titre de région la plus polluée du pays. Depuis 1979, le district de l'air n'a été conforme à aucune des nombreuses normes fédérales relatives à l'ozone, le gaz brûlant des poumons communément appelé smog.

La menace juridique du district aérien a mis en évidence le défi unique de réglementer la pollution de l'air dans le sud de la Californie. Pas moins de trois agences gouvernementales sont chargées de superviser la qualité de l'air pour les près de 18 millions d'habitants de la région. Ils comprennent le district aérien local, qui réglemente les émissions des principaux pollueurs, tels que les centrales électriques et les raffineries de pétrole, à l'intérieur de leurs frontières ; le California Air Resources Board, qui réglemente les voitures, les camions et les équipements tout-terrain dans l'État ; et l'EPA, qui supervise les voyages et le commerce interétatiques et internationaux.

Le non-respect des normes fédérales pourrait entraîner diverses sanctions. En plus de la perte potentielle de milliards de dollars en fonds fédéraux pour les autoroutes, les entreprises pourraient être confrontées à de nouveaux défis lorsqu'elles demandent des permis au district.

"Ces obstacles (de permis) sont assez élevés - si élevés que nous pensons que cela entraînerait effectivement un moratoire sur les permis dans nos régions", a déclaré Sarah Rees, directrice adjointe du district aérien. "Cela signifierait que les nouvelles entreprises ou les entreprises existantes qui souhaitent apporter des modifications ne pourraient pas obtenir de permis pour pouvoir le faire."

Dans la lettre du 15 avril à l'EPA, l'avocat général du district aérien, Bayron T. Gilchrist, a fait valoir qu'il serait injuste de pénaliser la côte sud pour son incapacité à se conformer.

Sans intervention fédérale, la seule façon dont les responsables des États et des régions pourraient respecter la norme de qualité de l'air serait d'éliminer les émissions de tous les bâtiments, centrales électriques, installations industrielles et véhicules réglementés par l'État et de réduire considérablement les émissions des gros équipements agricoles et de construction. Ce n'est pas une option réalisable d'ici 2023.

Les oxydes d'azote formant du smog sont libérés dans l'atmosphère lorsque des combustibles fossiles sont brûlés.

Entre 2012 et 2023, les émissions d'oxydes d'azote dans la région auront été réduites de près de 50 %, a écrit Gilchrist. Mais "presque toutes ces réductions" proviendront de véhicules plus propres réglementés par le California Air Resources Board et d'installations réglementées par l'AQMD, indique la lettre.

Pendant ce temps, les sources de pollution sous surveillance fédérale ont tendance à augmenter, selon le district aérien. Les émissions des avions, des locomotives et des navires de haute mer devraient augmenter de près de 10 % au cours de la même période de 10 ans se terminant en 2023.

Le district aérien estime que la région doit éliminer 128 tonnes d'oxydes d'azote par jour afin de se conformer aux normes d'ozone de 1997.

Selon l'AQMD, les ports jumeaux de Los Angeles et de Long Beach, collectivement les plus grands du pays, constituent la plus grande source fixe de pollution de l'air dans le sud de la Californie. Les ports, où 40 % des importations du pays arrivent à bord de navires à moteur diesel, sont responsables de plus de 100 tonnes d'oxydes d'azote par jour, soit plus que les émissions quotidiennes des 6 millions de voitures de la région.

L'EPA a refusé de commenter le litige potentiel, mais a noté qu'une proposition de règle fédérale pour les poids lourds, qui vise à réduire les oxydes d'azote jusqu'à 60 % en 2045, pourrait profiter à la région.

"L'EPA reconnaît les défis auxquels est confrontée la côte sud - il est très difficile de tracer une voie vers la réalisation lorsque davantage de réductions sont nécessaires pour les camions, les trains, les avions, les navires océaniques et d'autres sources mobiles", a déclaré le porte-parole de l'EPA, Taylor Gillespie. . "L'EPA fait notre part pour atteindre les objectifs dans ce district aérien ; notre récente proposition d'établir de nouvelles limites d'émissions pour les poids lourds est un pas dans la bonne direction."

Les responsables de la côte sud disent que ce n'est pas suffisant.

"Beaucoup de règles que l'EPA devrait appliquer sur les sources mobiles - sur les locomotives, sur les navires, sur les avions, sur les équipements de construction - ont pris du retard", a déclaré Rees, directeur général adjoint de l'AQMD. "Ils n'ont pas suivi le rythme de la réglementation des sources fixes. Mais sur la règle des camions elle-même, l'EPA … a prédit que nous serons toujours bien au-dessus des normes d'ozone. Donc, même avec cette option la plus stricte en place, la règle des camions est vous savez , 50 ans après la norme d'ozone de 1997, la côte sud sera toujours hors de portée, et assez loin de là."

L'héritage de l'air malsain du sud de la Californie est dû, en partie, aux ports animés, aux entrepôts, aux aéroports et aux autoroutes encombrées. L'économie florissante de la région et le trafic infâme ont toujours contribué à de grandes quantités d'oxydes d'azote. La situation est aggravée par le climat perpétuellement ensoleillé de la région, qui transforme efficacement les gaz d'échappement des véhicules et les émissions industrielles en un smog nocif pour les poumons et un terrain montagneux qui confine la brume toxique sur la région.

Et maintenant, en plus de la pollution, les régulateurs font face au changement climatique, des conditions qui, selon les scientifiques, pourraient conduire à un avenir plus pollué.

La lumière du soleil et la chaleur sont les catalyseurs de la formation de smog. Alors que le niveau de gaz à effet de serre piégeant la chaleur a augmenté en raison de la combustion de combustibles fossiles, le sud de la Californie a connu une chaleur record.

En 2020, une année marquée par des vagues de chaleur torrides en août et septembre, il y a eu 157 jours de mauvais air pour la pollution à l'ozone, le plus grand nombre de jours depuis 1997, selon les registres de l'AQMD. Peut-être plus particulièrement, le 6 septembre 2020, les températures ont grimpé à 121 degrés dans le comté de Los Angeles et les concentrations d'ozone ont atteint 185 parties par milliard dans le centre-ville de Los Angeles, ce qui en fait la journée la plus chaude jamais enregistrée et la plus polluée du centre-ville en 26 ans.

"Alors que la température augmente - tout le reste étant inchangé, comme les émissions de polluants - il sera plus difficile pour la côte sud de respecter ses normes d'ozone", a déclaré Anthony Wexler, directeur du Centre de recherche sur la qualité de l'air de l'Université de Californie, Davis.

La commission de l'air doit également atteindre des objectifs encore plus restrictifs pour l'ozone d'ici 2031 et 2037. Tant que les normes fédérales ne seront pas respectées, les résidents continueront de braver des niveaux de smog malsains.

"C'est comme à un certain niveau, je pense qu'on nous a menti", a déclaré Martinez, l'avocat principal d'Earthjustice. "Comme depuis le début, ce n'est qu'une imposture. C'est de la fantaisie. … Et qui souffre? Ce sont des respirateurs. Ce sont les gens de l'Inland Empire qui ont 100 jours d'été recouverts de smog."