Les biocarburants – et une bioéconomie plus large – sont des éléments clés du premier plan de réduction des émissions récemment publié par la Nouvelle-Zélande, en particulier pour les transports, la foresterie et une transition vers une utilisation plus circulaire des ressources.

Les travaux avancent vite, avec un mandat biocarburant pour les transports terrestres qui sera introduit à partir d'avril 2023 et un plan de transformation de l'industrie forestière actuellement en consultation.

Une bioéconomie est annoncée comme une opportunité de remplacer les combustibles fossiles importés par des biocarburants nationaux neutres en carbone et de créer des produits à plus forte valeur à partir de plantations forestières (dont une grande partie est actuellement exportée sous forme de grumes non transformées) tout en soutenant la séquestration du carbone en même temps.

La Nouvelle-Zélande n'est pas le seul pays à penser dans ce sens. Les biocarburants font partie d'une stratégie généralisée visant à réduire les émissions des véhicules à carburant fossile existants, dont des dizaines de millions sont encore produits chaque année. Ils sont également promus pour les avions, les navires et les camions lourds, souvent avec peu d'alternatives.

La loi sur la réduction de l'inflation, une loi américaine historique qui vise à freiner l'inflation en investissant dans la production d'énergie propre domestique, et le paquet Fit for 55 de l'UE, élargissent le soutien aux biocarburants grâce à une combinaison de subventions et de mandats. Dans le scénario Net Zero de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), la production mondiale de biocarburants quadruple d'ici 2050, pour fournir 14 % de l'énergie des transports.

Malheureusement, une série de rapports gouvernementaux, combinés à l'expérience des impacts réels des biocarburants jusqu'à présent, soulignent plusieurs inconvénients et défis, à la fois économiques et environnementaux.

Les biocarburants de première génération issus de cultures vivrières

Les risques des biocarburants de première génération, issus de cultures cultivées sur des terres arables, sont bien connus. Ils ne sont pas dus aux combustibles eux-mêmes ou à leur production, mais à leurs effets indirects sur la façon dont la terre aurait été utilisée autrement.

Déjà, 10 % des céréales mondiales sont utilisées pour les biocarburants. C'est au cœur de la problématique « food-to-fuel ». Cette approche a été contestée car elle pourrait augmenter les prix des céréales ou, au pire, conduire à la famine. Elle a également conduit à l'expansion de l'agriculture, souvent dans des zones écologiquement sensibles.

Débattu pendant des années, il est maintenant de retour sur le devant de la scène alors que les effets des sécheresses en Chine, aux États-Unis et en Europe, combinés à la guerre en Ukraine, font grimper les prix des denrées alimentaires de 50 % par rapport aux niveaux de 2019-2020.

L'huile de palme a fait l'objet de critiques concernant le changement d'utilisation des terres, car de vastes zones de forêt tropicale en Indonésie et en Malaisie ont été défrichées pour sa production. L'impact d'un tel "changement induit d'utilisation des terres" (ILUC) donne au biocarburant à base d'huile de palme près de trois fois les émissions des combustibles fossiles.

Mais l'huile de palme est un substitut à de nombreuses autres huiles végétales. Par conséquent, la production de biocarburants à partir d'autres huiles comme le colza (canola) est également impliquée dans l'ILUC, car le détournement du colza vers le carburant entraîne une augmentation de l'entrée d'huile de palme dans la chaîne alimentaire.

Durabilité et crédibilité des matières premières

L'UE a entrepris un long processus de renforcement des normes de son mandat en matière de biocarburants. Au final, l'huile de palme était la seule matière première répertoriée comme « ILUC élevé », mais a bénéficié d'un sursis jusqu'en 2030.

Les biocarburants les moins chers avec les plus grandes économies d'émissions sont fabriqués à partir d'huile de cuisson usagée et de suif de bœuf. Mais ces matières premières sont en quantité limitée et ouvertes à la fraude. Ils ont aussi déjà d'autres usages, ce qui pose à nouveau la question de la substitution.

L'usine de biodiesel de suif de 50 millions de dollars néo-zélandais de Z Energy, ouverte en 2018, a été mise sous cocon en raison de la hausse du coût du suif. L'entreprise a arrêté de travailler sur les plans d'une usine beaucoup plus grande.

Étant donné que le mandat de la Nouvelle-Zélande en matière de biocarburants sera initialement rempli uniquement par les importations, les questions de durabilité et de certifiabilité des matières premières seront cruciales. Il est préoccupant que le changement d'affectation des terres ne soit pas pris en compte lors du calcul des réductions d'émissions.

Les carburants compteront comme zéro émission en Nouvelle-Zélande, tandis que les émissions réelles provenant de la culture, de la fertilisation, de la transformation et du transport auront lieu à l'étranger, probablement dans des pays ayant des objectifs climatiques plus faibles. À moins d'en être tenu compte, il s'agit d'une fuite de carbone par conception.

Les biocarburants de deuxième génération issus de matières végétales non comestibles

Pour toutes ces raisons, les promoteurs tiennent à évoquer la perspective des biocarburants de deuxième génération, fabriqués à partir de cultures non alimentaires. Dans le cas de la Nouvelle-Zélande, la principale culture est le pin.

Bien qu'il y ait des déchets forestiers disponibles, une grande partie d'entre eux est actuellement laissée sur place et serait coûteuse à collecter et à transporter. Le rapport sur l'avenir de la fibre de bois, commandé par le gouvernement, se concentre sur la transformation des bûches en carburant, en particulier les carburants "d'appoint" qui peuvent se substituer directement à l'essence, au diesel ou au carburéacteur.

Cependant, il n'y a pas de telles usines en exploitation commerciale nulle part. Le rapport appelle les risques d'une telle technologie non prouvée extrêmes, avec peu de perspectives d'atténuation.

L'économie est également difficile, en partie parce que les prix des grumes sont élevés en raison de l'efficacité du marché d'exportation des grumes. Une usine capable de produire 150 millions de litres de carburants instantanés par an, soit seulement 1,5 % de la demande néo-zélandaise de carburants liquides, coûterait 1,2 milliard de dollars et aurait un taux de rendement négatif.

Pour obtenir un rendement acceptable, le gouvernement devrait payer la moitié du coût de l'usine et des grumes, et aussi subventionner (ou imposer) un prix de vente du combustible supérieur de 50 %. Le rapport envisage l'achèvement d'une telle usine d'ici 2028 en Nouvelle-Zélande.

Un obstacle fondamental est que toute utilisation de ce type doit entrer en concurrence avec d'autres utilisations, notamment le bois scié, les copeaux de bois et les granulés de bois, qui sont beaucoup plus simples, plus rentables et présentent de plus grands avantages en termes de carbone.

Arrêter le mandat, renforcer les alternatives

Pour toutes ces raisons, nous avons formé le groupe d'intérêt Don't Burn Our Future, qui vise à mettre fin au mandat de biocarburants de la Nouvelle-Zélande.

En tant que défenseurs d'une action climatique forte, ce sont des conclusions douloureuses à tirer. Mais nous soutenons que pour les transports, la réponse réside dans le cadre éviter/déplacer/améliorer, qui encourage les gens à conduire moins, à déplacer les trajets nécessaires vers d'autres modes et à les rendre moins polluants.

Les biocarburants n'entrent que dans la troisième et la moins importante étape (améliorer) et même là, ils sont la pire option.

Les transformations des transports envisagées dans les nouveaux plans climat de Wellington et d'Auckland sont fortement axées sur l'évitement et le report vers d'autres modes. Ces options devraient être la priorité. + Explorer plus loin

L'huile de palme qui détruit les forêts alimente les voitures dans l'UE :rapport

Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article d'origine.