Le projet d'avis de la Commission sur le changement climatique sur la façon de décarboner l'économie néo-zélandaise est rafraîchissant, d'autant plus qu'il appelle le gouvernement à commencer à éliminer progressivement les combustibles fossiles au lieu de compter sur les compensations et le commerce du carbone.

Jusqu'à maintenant, La Nouvelle-Zélande s'est fortement appuyée sur son système d'échange de quotas d'émission, mais la preuve est claire qu'il n'a pas réussi à réduire les émissions. Le paquet de la commission comprend des budgets carbone jusqu'en 2035 et des voies détaillées pour les atteindre dans tous les secteurs de l'économie.

Pour le secteur des transports, qui est responsable de la moitié des émissions liées à l'énergie de la Nouvelle-Zélande, la commission suggère une série de changements radicaux pour électrifier le parc automobile du pays et remplacer les carburants importés par de l'électricité renouvelable locale.

C'est excitant de voir un plan au niveau national qui réduit réellement les émissions. Mais cela soulève deux questions :est-ce faisable, et est-ce la meilleure ou la seule option ?

Transformer le secteur des transports

Le transport terrestre allait toujours être dans le collimateur de la commission. Ses émissions ont doublé depuis 1990, et, contrairement à l'agriculture, ce n'est pas une industrie d'exportation protégée.

La commission appelle à une réduction des émissions des transports de 47 % d'ici 2035, accompli par:

• une transition rapide vers les véhicules électriques, avec une part de marché des véhicules légers passant de 2% aujourd'hui à 50% en 2027
• la fin des importations de voitures essence ou diesel pures d'ici 2032, et une transition similaire mais plus tardive pour les camions
• le développement d'un réseau de transport national intégré qui réduit les déplacements en voiture particulière
• des changements d'urbanisme entraînant 7 % de déplacements en moins par personne
• le développement de politiques pour augmenter la marche, cyclisme, et les transports en commun de 25 %, 95 % et 120 % respectivement d'ici 2030
• augmenter les carburants à faible émission de carbone, comme les biocarburants, à 3 % de tous les combustibles liquides d'ici 2035
• une certaine décarbonation du réseau ferroviaire, faire passer la part du fret ferroviaire de 16 % à 20 %, et plus de cabotage.

Pour réaliser cette électrification rapide, La Nouvelle-Zélande aurait besoin de produire plus d'électricité renouvelable. Un seul grand parc éolien, le parc éolien de Turitea de 840 GWh/an près de Palmerston North, est actuellement en construction.

Dans les scénarios proposés par la commission, La Nouvelle-Zélande aurait désormais besoin d'une autre centrale électrique renouvelable comme celle-ci chaque année. À l'heure actuelle, La Nouvelle-Zélande ne compte que 690 MW d'éoliennes, et pas de production solaire à grande échelle. L'industrie aurait besoin de se développer considérablement.

D'autres problèmes en direct sont la fermeture prévue en 2024 de la fonderie d'aluminium de Tiwai Point, qui rendrait disponible beaucoup d'électricité renouvelable, et le projet d'hydroélectricité pompée NZ Battery.

La promesse de coupes sombres dans les énergies fossiles

L'abandon des combustibles fossiles proposé est clairement réalisable techniquement, mais aurait besoin d'un changement de politique rapide et radical. Malheureusement, La Nouvelle-Zélande n'a pas de bons antécédents dans la mise en œuvre des changements réglementaires radicaux qui seront nécessaires.

Tous les gouvernements des 30 dernières années ont eu des politiques autorisant de fortes augmentations du nombre de voitures, vaches, et les émissions. Cela rend le travail de décarbonisation encore plus difficile, @ddub_news et @marcdaalder rapportent https://t.co/A4sLRbpraf

– Salle de presse (@NewsroomNZ) 1er février 2021

Outre la proposition d'interdiction d'importer des voitures à essence à partir de 2032, le plan EV implique un système de subventions et de normes d'efficacité énergétique. La semaine dernière, le gouvernement a introduit une nouvelle norme d'efficacité énergétique, avec un objectif de 105 gCO₂/km d'ici 2025.

Mais l'industrie automobile semble avoir remporté plusieurs concessions, y compris une réduction de moitié des pénalités (à 50 $ NZ par véhicule et par gramme de CO₂ au-dessus de l'objectif), un retard dans l'introduction de la norme jusqu'en 2023 et un objectif distinct pour les UTE.

L'UE n'a commencé à voir une adoption rapide des véhicules électriques qu'en 2020, lorsqu'un nouvel objectif de 95 gCO₂/km est entré en vigueur, ainsi que des amendes de 100 €/gCO₂/km et des incitations généreuses. Réaliser la transformation à la norvégienne du parc automobile envisagée par la commission nécessitera probablement plus d'incitations et une surveillance plus stricte du marché.

Est-ce le seul moyen ?

Le plan de la commission ne remet pas en cause la structure globale du système de transport. De l'avis de certains critiques, le système actuel est inéquitable et désavantage les personnes qui ne peuvent ou ne veulent pas conduire, y compris les enfants, les personnes âgées et les personnes handicapées.

Cela a contribué à de mauvais résultats en matière de santé et de sécurité, les embouteillages et les rues de la ville dominées par les voitures. À un coût annuel de 17 $ NZ, 000 par foyer (sans compter les émissions de gaz à effet de serre), c'est aussi cher.

Le groupe consultatif technique de la commission comprenait des représentants de l'industrie de l'importation de voitures et d'autres groupes de transport routier, mais pas d'experts en marche, cyclisme, transport public, la santé publique ou l'urbanisme.

Le programme massif de construction de routes entrepris par les gouvernements national et travailliste, devrait se poursuivre loin dans le futur, n'est pas mentionné, malgré des preuves considérables qu'il augmente la demande de transport, l'étalement et les émissions.

Il n'y a aucune obligation de réduire le stationnement, un sujet actuellement contesté dans les forums urbains et déjà à l'étude par le gouvernement. Il n'y a pas non plus de projet de transport ferroviaire de voyageurs ou d'amélioration des transports publics interurbains.

Changer la façon dont les villes se développent

La crise du logement en Nouvelle-Zélande a déjà entraîné une réécriture des plans urbains dans tout le pays pour permettre des densités plus élevées, en particulier à proximité des nœuds de transport. La commission recommande que, avant 2025, tous les niveaux de gouvernement devraient intégrer des liens entre la planification urbaine, la conception et le transport de sorte que les communautés disposent d'options de transport intégrées et accessibles, y compris les pistes cyclables sécurisées.

Un aperçu de ce qui peut être possible vient d'Irlande :

la marche et le vélo reçoivent 20 % des dépenses d'investissement dans les transports chaque collectivité locale doit développer une politique cyclable de qualité, revoir l'utilisation des routes et augmenter le nombre d'enfants à pied et à vélo pour se rendre à l'école les nouvelles infrastructures de transport public doivent recevoir le double du financement de toute nouvelle route de banlieue et de train de banlieue doit être amélioré à travers le pays, y compris les liaisons interurbaines à grande vitesse.

Vous n'avez pas besoin d'un modèle compliqué pour accepter que ces étapes soient plus en phase avec les réductions d'émissions requises.

Ceux qui soutiennent qu'une croissance infinie n'est pas possible sur une planète finie ne trouveront pas grand-chose à dire dans le rapport de la commission. D'autres points de vue, tels que ceux décrits dans le livre récent A Societal Transformation Scenario for Staying Below 1.5ºC critiquent les biais de croissance et de technologie dans la plupart des scénarios climatiques.

Un autre modèle du futur pourrait impliquer moins d'énergie, moins de déplacements et moins de consommation globalement, mais un niveau de vie équivalent ou supérieur.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.