La pandémie a laissé une empreinte visible sur la voiture, l'utilisation des bus et des vélos - et à son apogée a apporté un air plus pur en ville - mais cela a également perturbé un autre, secteur moins évident mais très polluant :le transport de marchandises. Le coronavirus a fait plonger des millions d'avions, camions, trains et navires dans une expérience massive, perturber les chaînes d'approvisionnement avec la fermeture des frontières nationales et la fermeture des industries. Les chercheurs et l'industrie cherchent maintenant à voir si l'un des changements persistera.

Les émissions quotidiennes de carbone du transport de marchandises de l'UE ont chuté de 37% au plus fort de la pandémie, dit le professeur Alan McKinnon, un expert en logistique de fret à la Kühne Logistics University à Hambourg, Allemagne. Par coïncidence, il dit, le secteur du transport de marchandises de l'UE a atteint en deux à trois mois l'objectif que le secteur s'est fixé au niveau international pour 2030.

"Si seulement il y avait un moyen de maintenir les émissions liées au fret là où elles se trouvaient… mais cela n'arrivera tout simplement pas, ", a-t-il déclaré. C'est particulièrement un problème pour une industrie qui devrait tripler à l'échelle mondiale d'ici 2050.

Un domaine où la pandémie semble avoir fait ce que des décennies d'efforts n'ont pas réussi à réaliser est de rationaliser le remplissage des camions.

"Environ un tiers de la distance parcourue par les camions sont vides, " a déclaré McKinnon. " Même ceux qui sont chargés ne sont souvent que partiellement chargés, Ainsi, tout ce que nous pourrions faire pour mieux remplir les véhicules réduirait la demande de transport et la demande d'énergie.

« Depuis plusieurs décennies, les gens encouragent les entreprises à collaborer pour… partager leurs véhicules et leurs entrepôts, car cela génère évidemment des avantages économiques, mais également de grands avantages environnementaux. »

Il y a eu des progrès, bien que l'on puisse faire plus, il dit. Mais certaines entreprises, par exemple les fabricants d'épiceries et d'appareils ménagers au Royaume-Uni, ont collaboré pendant la pandémie. Et certaines plateformes d'échange de fret en ligne proposaient également des services gratuits d'appariement des charges.

« L'espoir serait que les entreprises réalisent quels sont les avantages, " a déclaré le professeur McKinnon.

Commerce de détail en ligne

Le problème s'étend en aval jusqu'à la petite camionnette qui dépose votre commande à votre porte. Les mesures contre le coronavirus ont déclenché une explosion du commerce de détail en ligne, que beaucoup croient être un changement permanent. Cela peut avoir réduit les émissions de carbone en grande partie parce que les acheteurs ne se rendent pas dans les magasins, mais c'est un équilibre délicat, dit le professeur McKinnon, dépend en partie du niveau de chargement de cette camionnette.

"Il y a dix ans, quand le système était plus tranquille, vous pourriez obtenir peut-être 120-130 commandes dans la camionnette livrées sur un cycle de huit heures, " dit-il. Aujourd'hui, la poussée est pour la livraison instantanée, où « le nombre de gouttes par livraison peut descendre à 30 ou 40 et le véhicule est moins bien chargé ».

Thierry Heures, vice-président du bureau CTO du groupe Volvo, convient que la rationalisation du chargement des camions, l'un des produits phares de l'entreprise, est un élément clé de l'écologisation de l'industrie.

« Il y a encore beaucoup de place pour une amélioration drastique de l'efficacité de la chaîne logistique, " il a dit.

« La grande question est liée à la gestion des données… et à la manière dont les systèmes sont intégrés, comment les véhicules et l'entreprise de transport interagissent avec l'infrastructure, avec les personnes qui donnent les marchandises à transporter.

Les charges des camions pourraient être optimisées par l'intelligence artificielle posant des questions telles que, "Les clients sont-ils prêts à avoir leurs marchandises un jour après, cinq jours après… demain ? » Hours dit. « Afin de gérer ce potentiel, c'est beaucoup une question d'organisation, des flux de données, de la capacité de calculer beaucoup de données d'une manière très puissante."

C'est là que la recherche et l'innovation doivent se concentrer afin de réduire la consommation d'énergie, il dit.

Empreintes vertes

Les chercheurs pourraient également examiner d'autres points de la chaîne d'approvisionnement où la pandémie a laissé des empreintes vertes, dit le professeur McKinnon. En vidant les trains des banlieusards, il offrait de plus grandes possibilités de transport de fret par chemin de fer.

"Le sentiment est que les opérations de fret ferroviaire ont connu une bonne crise. Les gens disent que COVID a démontré comment vous pouvez améliorer la qualité du service de fret ferroviaire et le rendre plus compétitif - si nous pouvons d'une manière ou d'une autre modifier la façon dont les services de fret ferroviaire et passagers concourir pour la piste disponible."

Alors que les entreprises luttent avec leurs chaînes d'approvisionnement pour éviter que de graves perturbations ne se reproduisent, ils peuvent se tourner vers des produits d'origine plus locale - un autre économiseur de carbone potentiel car cela signifie qu'il y a tout simplement moins à déplacer.

Une innovation qui a réduit la dépendance vis-à-vis des longues chaînes d'approvisionnement était l'impression 3D. Le professeur McKinnon met en évidence une étude publiée le mois dernier qui a montré comment il a été rapidement déployé pour fabriquer des kits de test, des équipements de protection individuelle et des installations de quarantaine d'urgence à proximité de l'endroit où ils étaient nécessaires, montrant comment la fabrication décentralisée pouvait réduire le fardeau du transport de marchandises.

Le professeur McKinnon dit que bien qu'il soit nécessaire de faire des recherches sur ce qui s'est passé au cours des derniers mois, la fenêtre pendant laquelle la recherche financée par l'UE peut soutenir les énormes changements requis dans le secteur du transport de marchandises se rétrécit rapidement, avec seulement deux cycles de recherche avant 2030, date à laquelle il entend réduire drastiquement ses émissions.

Comportement

Beaucoup des changements nécessaires sont comportementaux, plutôt que technique, selon le professeur McKinnon, et ils impliquent la coopération des clients du secteur du fret ainsi que du secteur lui-même. La recherche et l'innovation doivent donc être multidisciplinaires et impliquer les sciences sociales.

C'est un défi d'intéresser le monde des affaires et de réagir aux résultats de la recherche, dit le professeur McKinnon. « Il est nécessaire de rendre la recherche pertinente et de faire tout ce qui est en son pouvoir pour que les décideurs de l'industrie soient réceptifs à la recherche, " il a dit, ajoutant que cela inclut la diffusion des résultats par les canaux qu'ils utilisent et respectent, tels que les conférences des associations professionnelles et industrielles, newsletters et autres forums non académiques.

Et les innovations liées à la pandémie n'ont pas résolu l'un des principaux défis techniques auxquels est confronté le transport de marchandises :la nécessité de passer à des carburants plus propres. Plusieurs sources d'énergie à faible émission de carbone sont en concurrence pour le grand marché du fret de l'UE :hydrogène, piles, biocarburants, les carburants synthétiques et les autoroutes électrifiées, mais il y a encore beaucoup d'incertitude quant à savoir lequel sera le plus rentable.

Pendant des heures, les camions du futur rouleront à l'électricité ou à l'hydrogène. Le domaine technique qui nécessite le plus d'attention est la manière de produire de l'hydrogène de manière durable. L'hydrogène a un énorme potentiel dans l'industrie du fret, il croit, mais actuellement, il est principalement produit à partir de combustibles fossiles. Changer cela est un sujet urgent pour les chercheurs, tout comme la poursuite du développement des infrastructures de production et de recharge d'électricité verte.

"Nous avons besoin d'énormes efforts de R&I sur l'électrification, et nous devons donner la priorité aux véhicules à hydrogène si nous voulons soutenir le défi de la transformation verte et rendre ces nouvelles technologies abordables pour l'industrie des transports et le citoyen. »

Le professeur Alan McKinnon et Thierry Hours s'exprimeront lors d'un panel pour discuter de la manière dont les transports peuvent devenir plus propres après les changements provoqués par la pandémie lors de la conférence des Journées européennes de la recherche et de l'innovation qui se tiendra en ligne du 22 au 24 septembre.