La dernière position précise du Boeing 777 de Malaysia Airlines (MH370) qui a disparu des écrans radar le 8 mars 2014 est encore inconnue. Plusieurs missions de recherche à grande échelle ont échoué. La découverte de plusieurs débris le long du rivage de l'océan Indien occidental au cours des années suivantes a ravivé l'espoir. Peu de temps après l'observation du premier débris, un flaperon à La Réunion en 2015, une équipe de scientifiques du Centre de recherche océanique GEOMAR Helmholtz de Kiel a commencé à simuler sa dérive possible dans l'espoir de réduire la zone du site du crash possible. Quelques mois après, un consortium européen a pu affiner les calculs en ajoutant l'effet des ondes de surface. Leur résultat :le site du crash le plus probable est situé à l'ouest de l'Australie, au nord de la zone de recherche.

Depuis, même après la fin de l'effort de recherche, les chercheurs sous la houlette de GEOMAR, en coopération avec le National Oceanography Centre (NOC) du Royaume-Uni, le groupe Mercator Océan à Toulouse et le Centre européen de prévision météorologique à moyen terme (ECMWF) à Reading, ont poursuivi leurs travaux sur la simulation de la dérive des débris marins. L'objectif était d'établir des stratégies pour de futures applications quasi-temps réel de la dérive d'objets ou d'organismes dans l'océan. Dans leur quête, ils ont abordé l'importance de prendre en compte les ondes de surface dans les calculs, d'utiliser des techniques de simulation avancées et des statistiques, et si l'utilisation de plus de débris affinerait ou non leurs résultats.

De leur point de vue, en plus des courants océaniques de surface et du vent, la dérive dite de Stokes est également d'une importance capitale pour la dérive d'objets dans la couche supérieure de la surface de l'océan. La dérive de Stokes décrit le mouvement net des objets flottants causé par le passage des vagues de surface. L'étude récente prouve que la dérive de Stokes est beaucoup plus importante pour l'analyse qu'on ne le supposait auparavant. "Ignorer la dérive de Stokes dans les simulations peut conduire à des erreurs majeures, comme nous l'avons démontré avec l'exemple du MH370. Pour toute application où la dérive de surface est étudiée, La dérive de Stokes doit être incluse pour fournir des résultats de suivi plus précis, " explique le Dr Jonathan Durgadoo de GEOMAR, chercheur principal de l'étude.

L'équipe de recherche a évalué les différences dans l'utilisation des méthodes de suivi en avant et en arrière dans le temps. Le chemin d'un objet peut être retracé dans le temps ou peut être prédit. « Les différentes approches de suivi fournissent une méthodologie robuste et permettent une évaluation des incertitudes. Celles-ci peuvent être minimisées en simulant un nombre suffisant d'objets virtuels, " dit Jonathan Durgadoo.

Dans le cas du MH370, l'équipe de recherche a également étendu son analyse initiale, qui était basé uniquement sur le flaperon trouvé à La Réunion en 2015, inclure également d'autres débris récupérés ailleurs. Malgré la prise en compte de ces autres parties de l'épave, la zone de collision n'a pas pu être affinée. L'équipe de recherche suppose qu'une meilleure connaissance des caractéristiques de flottabilité des débris est nécessaire. Ils reconnaissent en outre l'incertitude dans l'estimation de la différence de temps entre le lavage des débris à terre et leur récupération. "Malheureusement, aucune autre information n'est disponible pour nous. Nos estimations actuelles suggèrent que, avec au moins cinq débris, une zone optimale pour la région du site de crash la plus probable peut être atteinte, " souligne le Pr. Dr. Arne Biastoch, chef de l'équipe de recherche de GEOMAR.

Cependant, il y a très peu d'espoir de nouvelles informations sur les caractéristiques de dérive des débris. Le Dr Jonathan Durgadoo dresse toujours un bilan positif :« L'exercice d'estimation de la dérive en surface des débris du MH370 a conduit à une meilleure préparation pour les applications futures.

« L'étude démontre également la force du partenariat européen que nous avons développé grâce à notre utilisation commune du cadre de modélisation océanique NEMO », ajoute le professeur Adrian New du National Oceanography Centre du Royaume-Uni.

Selon l'équipe de recherche, les résultats obtenus à partir du boîtier MH370 peuvent également être appliqués à des simulations de dérive de surface complètement différentes. Par exemple, il est également possible de suivre et de prédire avec plus de précision la propagation des déchets plastiques ou d'organismes à la dérive passive tels que les larves de poisson ou le plancton.