Les pourparlers entre l'administration Trump et la Californie sur les règles obligeant les constructeurs automobiles à réduire régulièrement les émissions des voitures ne sont pas plus près de parvenir à un accord que lorsqu'ils ont commencé il y a des mois, préparer le terrain pour une longue bataille juridique.

Dans les coulisses, les négociations ont été en grande partie cosmétiques et improductives, selon des responsables à Washington et en Californie ayant une connaissance directe des pourparlers.

Contrairement aux négociations de l'ère Obama qui ont conduit à la création de normes nationales d'efficacité énergétique et d'émissions, les discussions en cours ont manqué d'une analyse technique détaillée et d'une contribution régulière du personnel de carrière des agences, selon les fonctionnaires, qui a refusé d'être nommé, citant la sensibilité des discussions.

Au lieu, les responsables de l'administration ont répété le même ensemble de points de discussion ou ont orienté la conversation vers de petites discussions, ils ont dit.

Plusieurs responsables informés des discussions ont déclaré qu'ils étaient même réticents à les décrire comme des négociations, vu le manque de substance.

Et en partie à cause de la fermeture partielle du gouvernement pendant 35 jours, la dernière discussion entre l'Agence de protection de l'environnement, Le ministère des Transports et le California Air Resources Board ont eu lieu il y a près de deux mois, le 4 décembre. selon la porte-parole de l'EPA, Molly Block.

"J'ai vu beaucoup de gens passer par les mouvements, " a déclaré Jody Freeman, un professeur de droit de l'environnement de Harvard qui n'est pas impliqué dans les discussions en cours mais a travaillé sur le premier ensemble de normes nationales d'émissions des véhicules sous le président Barack Obama. Au cours de ces négociations, Freeman a déclaré qu'elle avait besoin que le personnel de l'agence possédant une expertise technique soit profondément impliqué.

"Je n'ai pas vu, tout au long de ce processus, les signes d'une réelle poussée de l'industrie automobile ou de l'administration pour parvenir à un accord (avec la Californie), " elle a dit.

La Californie et les hauts fonctionnaires de l'administration ont commencé très éloignés l'un de l'autre et ils restent là.

L'année dernière, l'EPA a annoncé son intention d'assouplir les règles d'économie de carburant et d'émissions d'échappement mises en place sous l'administration Obama et conçues pour réduire les gaz à effet de serre qui réchauffent la planète. La Californie s'est engagée à labourer, s'en tenant fermement à son autorité légale pour maintenir des normes plus strictes.

Malgré leurs différences, les deux parties ont commencé à parler tranquillement l'année dernière dans le but d'éviter une bataille judiciaire qui pourrait laisser les constructeurs automobiles soumis à des réglementations contradictoires et diviser le marché entre les États qui suivent les exigences de la Californie pour des voitures plus propres et les États utilisant la norme réduite de l'administration Trump.

Treize États et le District de Columbia ont adopté les règles de la Californie, représentant près de 40 pour cent de tous les véhicules neufs vendus aux États-Unis, selon l'Union des scientifiques concernés, un groupe à but non lucratif.

Lors de son audience de confirmation au début du mois, L'administrateur par intérim de l'EPA, Andrew Wheeler, a déclaré qu'il travaillait pour parvenir à un compromis avec la Californie. Il a dit qu'il avait rencontré trois fois le président du California Air Resources Board, Marie Nichols.

"Nous avons eu de nombreuses conversations. Mon équipe travaille avec son équipe depuis des mois maintenant, ", a-t-il déclaré à la commission sénatoriale de l'environnement et des travaux publics. "Nous aimerions avoir une solution de 50 États."

Cependant, dans une déclaration au Los Angeles Times, Nichols a sonné une note de profonde frustration avec Wheeler.

Elle a déclaré qu'en abandonnant les normes d'émissions adoptées par l'administration précédente et en attaquant l'autorité de la Californie à appliquer ses propres règles, l'administrateur par intérim n'avait "pas utilisé son autorité pour protéger la santé et le bien-être de tous les Américains".

"C'est un coup dur non seulement pour la Californie mais pour tous les États qui suivent notre approche réglementaire, " Nichols a déclaré. "Les États sont prêts à défendre nos droits contre les dérogations fédérales par tous les moyens légaux."

Les émissions de dioxyde de carbone des véhicules comptent déjà parmi les principaux contributeurs au changement climatique et elles devraient représenter une part encore plus importante à l'avenir. Pour cette raison, les normes nationales d'efficacité énergétique visant à amener les voitures et les camions du pays à une moyenne de plus de 50 miles par gallon d'ici 2025 sont souvent considérées comme l'une des mesures les plus efficaces du pays pour lutter contre le réchauffement climatique.

En août, l'administration Trump a dévoilé une proposition visant à geler les objectifs de kilométrage après 2020. En plus de mettre fin au pouvoir unique de la Californie de fixer le sien, des normes plus strictes en matière d'émissions de gaz à effet de serre, le plan annulerait le mandat de l'État selon lequel les constructeurs automobiles vendent un certain nombre de véhicules électriques.

Constructeurs automobiles, qui s'était plaint que les règlements de l'ère Obama étaient trop coûteux, a demandé à l'administration Trump de les assouplir. Mais même eux ont été pris au dépourvu par l'agressivité de la proposition, et certains ont depuis plaidé pour une approche plus modérée dans l'espoir d'éviter une longue bataille juridique.

Toujours, on ne sait toujours pas avec quelle force les constructeurs automobiles ont repoussé les plans de l'administration.

Les responsables californiens ont proposé que si les règles actuelles d'efficacité énergétique restent en place jusqu'en 2025, ils seraient disposés à permettre aux constructeurs automobiles de répondre plus facilement à ces exigences en tirant parti des lacunes existantes. En échange, l'administration Trump devrait accepter de ne pas contester le pouvoir de l'État de fixer ses propres normes de pollution.

Selon des personnes au courant des pourparlers, les responsables de l'agence n'ont pas répondu à cette proposition.

Au cours de l'audience de nomination de Wheeler, le sénateur Thomas R. Carper du Delaware, le plus haut démocrate du comité, a déclaré avoir « entendu dire que l'administration Trump prévoyait désormais de finaliser une augmentation annuelle de 0,5 % de la rigueur des normes, un taux 10 fois plus faible que les règles actuelles."

Les responsables de l'EPA ont déclaré qu'ils travaillaient toujours sur une version finale des règles.

La Californie a déjà poursuivi l'administration Trump pour bloquer les efforts de l'EPA visant à affaiblir les normes existantes. Et si les discussions échouent, d'autres litiges suivront inévitablement, raviver de vieux arguments quant à savoir si la Californie a le pouvoir légal en vertu de la Clean Air Act de fixer ses propres normes.

Pendant ce temps, les régulateurs en Chine et en Europe vont de l'avant avec des normes plus strictes pour réduire les émissions automobiles.

"Je pense que le pire des cas est des années de progrès perdues, qui peut être critique pour le changement climatique, " dit Paul Cort, un avocat pour le groupe de défense de l'environnement Earthjustice. "Je ne pense pas que vous puissiez arrêter les progrès en cours. C'est juste que cela pourrait être ralenti ici aux États-Unis."

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