La Garantie nationale de l'énergie du gouvernement fédéral vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l'industrie de l'électricité de 26 % par rapport aux niveaux de 2005. Mais pour que l'Australie respecte ses engagements de Paris sur le changement climatique, cette réduction de 26 % devra être répliquée à l'échelle de l'économie.

Dans des secteurs comme l'aviation, cela va coûter très cher, sinon impossible. Notre modélisation du prix du carbone introduite par le gouvernement Gillard montre qu'il n'a eu aucun effet détectable sur les kilomètres parcourus et donc le carbone émis, bien qu'il soit perçu entre 23 et 24 dollars australiens la tonne.

Si l'Australie veut respecter ses engagements climatiques à Paris, l'objectif de la garantie nationale de l'énergie devra être relevé ou des mesures radicales seront nécessaires, comme l'imposition d'un plafond strict aux émissions dans des secteurs tels que l'aviation.

Notre analyse de l'aviation intérieure n'a trouvé aucune corrélation entre le prix du carbone du gouvernement Gillard et les voyages aériens intérieurs, même en ajustant statistiquement d'autres facteurs qui influencent la quantité de vols que les Australiens volent.

Et ce malgré le fait que le prix du carbone soit très efficace pour réduire les émissions dans le secteur de l'énergie.

Pour réduire les émissions de l'aviation, un prix du carbone doit soit rendre les vols moins intensifs en carbone, ou faire voler les gens moins.

En théorie, une taxe carbone devrait améliorer l'efficacité carbone en augmentant les coûts des technologies et des systèmes polluants, par rapport à des alternatives moins polluantes. Si cela n'est pas possible, un prix du carbone pourrait réduire les émissions en rendant les voyages en avion plus chers, encourageant ainsi les gens à se déplacer moins ou à utiliser des modes de transport alternatifs.

Pourquoi le prix du carbone n'a pas réussi à réduire l'aviation intérieure

Le coût du transport aérien a considérablement diminué au cours des 25 dernières années. Comme le montre le graphique ci-dessous, les tarifs aériens économiques en Australie en 2018 ne représentent que 55 % du coût moyen en 1992 (après ajustement pour l'inflation).

Compte tenu de cette baisse spectaculaire des tarifs, de nombreux consommateurs n'auraient pas remarqué une petite augmentation des prix due à la taxe carbone. Qantas, par exemple, augmentation des tarifs intérieurs de 1,82 $ A à 6,86 $ A.

Le prix du carbone a peut-être tout simplement été trop faible pour réduire la demande des consommateurs, même lorsqu'il a été intégralement répercuté sur les consommateurs.

La demande des consommateurs a peut-être été augmentée par la politique Clean Energy Future, qui comprenait l'indemnisation des ménages.

Le coût du carburéacteur, qui représente entre 30 et 40 % des dépenses totales des compagnies aériennes, a considérablement fluctué au cours de la dernière décennie.

Comme le montre le graphique ci-dessous, pétrole étaient d'environ 80 à 100 $ US le baril pendant la période du prix du carbone, mais était tombé à environ 50 $ US le baril juste un an plus tard.

Les compagnies aériennes gèrent ces fluctuations importantes en absorbant les coûts ou en les répercutant via des prélèvements. La segmentation tarifaire et la tarification dynamique rendent également les prix des billets difficiles à prévoir et à comprendre.

Par rapport à la volatilité du coût du carburant, le prix du carbone était négligeable.

Il était également peu probable que le prix du carbone ait été entièrement répercuté sur les consommateurs, car Virgin et Qantas étaient engagés dans une forte concurrence à l'époque, également connu sous le nom de « guerres de capacité ».

Cela a permis aux compagnies aériennes d'effectuer des vols bien en deçà du nombre de passagers rentables afin de gagner des parts de marché. Cela signifiait également que les compagnies aériennes ont cessé de répercuter le prix du carbone sur les clients.

Un prix du carbone pourrait inciter les compagnies aériennes à réduire leurs émissions en améliorant leurs systèmes de gestion ou en changeant la technologie des avions. Mais une telle incitation existait déjà en 2012-2014, sous la forme de prix élevés du carburant.

Un prix du carbone ne fournirait une incitation supplémentaire au-delà des prix élevés des carburants que s'il existe une alternative, forme d'énergie non taxée vers laquelle passer. C'est le cas des producteurs d'électricité, qui peut passer à l'énergie solaire ou éolienne.

Mais des matériaux d'avion plus efficaces, les moteurs et les biocarburants sont plus un mythe que la réalité.

Que faudrait-il pour respecter l'engagement de Paris de l'Australie ?

Compte tenu de l'échec du prix du carbone à réduire les voyages aériens intérieurs, il existe deux possibilités pour réduire les émissions de l'aviation de 26 % par rapport aux niveaux de 2005.

La première consiste à insister sur la réduction des émissions dans tous les secteurs industriels. Dans le cas de l'aviation, le prix modeste de 23 à 24 dollars australiens par tonne de carbone n'a pas fonctionné.

Des plafonds stricts sur les émissions seront nécessaires. Face à la difficulté du changement technologique, cela exigera que les gens volent moins.

La deuxième option consiste à reporter la réduction des émissions de l'aviation et à profiter de sources de réduction des émissions plus viables ailleurs.

En portant l'objectif de la Garantie nationale de l'énergie bien au-dessus de 26 %, les réductions d'émissions dans le secteur de l'énergie pourraient compenser un manque de progrès dans l'aviation. C'est le moyen le plus économiquement efficace de réduire les émissions à l'échelle de l'économie, mais fait peu pour réduire la pollution par le carbone de l'aviation en particulier.

Les émissions des compagnies aériennes devraient rester un problème difficile, mais un problème auquel il faut s'attaquer si nous voulons rester dans les limites climatiques habitables.

Cet article a été initialement publié sur The Conversation. Lire l'article original.