Peu de temps après le décollage du vol 447 d'Air France de Rio De Janeiro en juin 2009, il est entré dans une tempête, a disparu des systèmes de contrôle aérien et s'est écrasé dans l'océan Atlantique. Il a fallu plus de 2 ans pour que l'épave soit retrouvée, ainsi que les informations qu'elle contenait sur ce qui n'allait pas. Alors pourquoi les avions n'envoient-ils pas simplement les données des enregistreurs de vol en permanence tout au long d'un vol ?

"En fait, ils le pourraient", explique Claude Pichavant, expert exécutif en communication, navigation et surveillance chez Airbus. Le streaming de données est l'une des deux possibilités actuelles de récupération des données de vol. Le choix appartient aux compagnies aériennes lorsqu'elles achètent de nouvelles flottes, mais elles sont tenues d'en utiliser au moins une.

Dans la flotte Airbus, l'option la plus utilisée est l'enregistreur de vol déployable, également connu sous le nom de "boîte noire éjectable". Cet appareil - qui, contrairement à son nom, est généralement de couleur vive - enregistre les dernières heures de communication depuis le cockpit, ainsi qu'une gamme de paramètres de l'avion tels que la vitesse, l'altitude, la trajectoire de vol et les performances du moteur. Lorsque les avions s'écrasent, les autorités tentent de retrouver ces appareils pour découvrir rapidement ce qui s'est passé, mais si l'épave est perdue en mer, les "boîtes noires" et les données qu'elles contiennent ne sont parfois jamais récupérées.

La technologie permettant aux avions de transmettre ces données directement aux réseaux au sol ou via des satellites, soit en continu tout au long d'un vol, soit lorsqu'elle est déclenchée par un avion en détresse, existe. Mais comme pour toute technologie, il y a des compromis.

Il y a d'abord les contraintes physiques. La transmission des données consomme de l'énergie, ce qui peut la priver d'autres systèmes. Et lorsque des accidents se produisent, les avions se renversent souvent en descendant. Comme l'antenne de diffusion de données est normalement installée dans le haut de l'avion, le contact en visibilité directe avec les satellites peut être perdu, interrompant le signal et gaspillant les données.

La confidentialité est un autre problème :les données diffusées en continu peuvent être interceptées ou utilisées par un tiers ou par une personne représentant une menace pour la sécurité. "Cela peut être intéressant pour la compétition de connaître vos paramètres, ou pour les personnes mal intentionnées de capter ce que dit ou fait le pilote", explique Pichavant. Cela signifie que toutes les données diffusées en continu doivent être cryptées, afin que seules les entités autorisées puissent y accéder.

Ensuite, il y a l'espace de transmission à considérer. Les systèmes de communication et de sécurité du trafic aérien dépendent de la disponibilité du spectre radio. Il existe un spectre protégé pour les données de "sécurité du vol", mais en dehors de cela, la transmission de données pourrait être soumise à la concurrence d'autres transmissions. "Ensuite, vous êtes en mesure de perdre certaines informations en cas d'interférence. Donc, c'est aussi un problème", ajoute Pichavant.

Il est possible que davantage de compagnies aériennes choisissent de diffuser des données à mesure que les coûts diminuent à l'avenir, fait remarquer Pichavant, en particulier avec l'avènement des satellites en orbite basse. "Vous aurez plus de possibilités d'utiliser ces constellations pour envoyer vos données, et vous aurez besoin de moins de puissance pour cela", explique-t-il.

Pendant ce temps, des innovations visant à moderniser le système européen de gestion du trafic aérien se déroulent au sol. Pichavant a travaillé dans le cadre du projet PJ31 Digits financé par l'UE, qui visait à améliorer la technologie utilisée par les avions de passagers pour partager les données de trajectoire avec le contrôle au sol.

Les questions entourant les données et la gestion du trafic aérien deviendront de plus en plus complexes dans les années à venir, avec un nombre croissant de drones, et peut-être même des taxis aériens entrant dans le ciel. "Nous discutons de tous les nouveaux entrants", note Pichavant. "L'idée pour le moment est d'essayer de définir quel sera le cadre de gestion du trafic des systèmes d'aéronefs sans pilote, pour pouvoir gérer tous ces types de véhicules."

Vous pourriez même être autorisé à garder votre smartphone allumé pendant tout le vol.