Les véhicules électriques, nous dit-on souvent, sont l'avenir. Toute une gamme de constructeurs automobiles et de nations ont des plans pour passer à l'électricité.

Le plus grand constructeur américain, General Motors, a déclaré qu'il éliminerait progressivement les véhicules à carburant fossile d'ici 2035. La Norvège s'est fixé pour objectif de mettre fin aux ventes de voitures neuves à essence et diesel d'ici 2025, le Royaume-Uni d'ici 2030 et la France d'ici 2040.

En Australie, seulement 2 % environ des voitures neuves vendues aujourd'hui sont électriques. La modélisation du gouvernement fédéral en 2021 prévoyait un bond à 90 % du parc de véhicules d'ici 2050.

Le nouveau gouvernement fédéral a résolument mis les véhicules électriques à l'ordre du jour. Le ministre de l'Industrie, Chris Bowen, l'a fait dans un discours prononcé lors du sommet EV le 19 août. Comme l'a déclaré le cabinet de conseil mondial McKinsey and Co, "l'avenir de l'automobile est électrique".

Une histoire très longue et troublée

Ce que l'on oublie souvent, c'est que les véhicules électriques ont une histoire ainsi qu'un avenir. Si nous regardons en arrière, nous pouvons voir qu'il ne s'agit pas d'un rêve futuriste mais d'une option de transport de longue date.

Cette histoire met également en lumière les obstacles auxquels les véhicules électriques sont confrontés et qu'ils surmontent progressivement. C'est une histoire troublée qui concerne particulièrement les Australiens, si longtemps attachés à la combustion interne.

Les véhicules électriques existent depuis le début de la fabrication automobile. Robert Davidson a construit le premier véhicule électrique pratique - un camion de 16 pieds (4,9 mètres) entraîné par des moteurs électromagnétiques - en Écosse en 1837. C'était des décennies avant l'invention du moteur à combustion interne.

Dès 1881, des bus à batterie circulent à Paris. Ils ont rapidement été adoptés dans d'autres villes, dont Berlin, Londres et New York.

À la fin du 19e et au début du 20e siècle, les constructeurs de voitures électriques étaient en concurrence directe avec leurs rivaux émergents des combustibles fossiles. À partir de 1914, par exemple, la Detroit Taxicab and Transfer Company a construit et exploité une flotte de près de 100 taxis électriques. Ce n'était pas inhabituel. Un article du New York Times a observé:"Au tournant du 20e siècle, les voitures électriques silencieuses, douces et sans pollution étaient monnaie courante dans les rues des grandes villes américaines."

Fabriquée par la Anderson Carriage Company, la Detroit Electric était un modèle grand public à la fin des années 1910 et au début des années 1920. À une époque où les voitures à essence étaient malodorantes et grasses, les voitures électriques étaient populaires auprès des femmes. Même la femme d'Henry Ford, Clara, a conduit une voiture Detroit Electric jusqu'en 1930 parce qu'elle n'aimait pas le bruit et les fumées de la Ford Model T.

Bien que le moteur à combustion interne ait progressivement pris le dessus, en partie à cause de la gamme limitée des véhicules électriques, des entreprises peu connues dans la fabrication de voitures électriques se sont poursuivies. Comme l'a écrit l'auteur Tom Standage dans son livre, A Brief History of Motion, ces véhicules ont une "histoire perdue" qu'il est important d'explorer.

"... alors que de plus en plus de gens achetaient des voitures privées, les véhicules électriques ont pris une nouvelle connotation :ce sont des voitures de femmes."

L'histoire perdue de la voiture électrique et ce qu'elle nous apprend sur l'avenir des transports @tomstandagehttps://t.co/J2zMFQX9QP

— cahitakin (@cahitakin) 18 avril 2022

Une nouvelle race d'après-guerre

Après la seconde guerre mondiale, une nouvelle génération de véhicules électriques est apparue. La plupart étaient des versions modifiées de voitures à carburant fossile. Ils comprenaient le Henney Kilowatt de 1959, qui utilisait un châssis et une carrosserie Renault Dauphine, et le Lectric Leopard 1979–80, fabriqué par l'US Electricar Corporation, basé sur une Renault 5.

L'un des plus populaires était le Citicar, construit entre 1974 et 1976 par la Sebring-Vanguard Company en Floride. Basée dans le Massachusetts, Solectria a ensuite fabriqué la Solectria Force, dérivée d'une GM Geo.

Bien que les voitures à essence soient restées dominantes, l'essor de la voiture électrique était prévu depuis des décennies. Aux États-Unis, l'écrivain automobile David Ash considérait les voitures électriques comme l'avenir dès 1967. "Par temps clair, vous verrez la voiture électrique", a-t-il écrit, notant qu'elle offrait une solution à la pollution atmosphérique croissante et à la dépendance à l'égard de l'Amérique. pétrole étranger. "Produire des voitures électriques", a préconisé l'expert en énergie Edwin F. Shelley en 1980, à la suite de la deuxième crise pétrolière des années 1970.

À l'époque, le Congrès américain était d'accord. Il a adopté la loi de 1976 sur les véhicules électriques et hybrides dans le but de développer des véhicules qui ne dépendaient pas du pétrole étranger.

À la fin des années 1980, GM a développé le pionnier Impact (ou EV1). L'EV1 a finalement été tué lorsque la Californie - suite à un lobbying soutenu de l'industrie - a annulé un mandat d'émission strict. En 2021, cependant, Automotive News a déclaré que l'EV1 avait "semé la graine pour l'adoption des véhicules électriques par l'industrie".

La General Motors EV1 de 1996. 7 ans avant que Tesla n'existe.

Demandez-vous :comment GM est-il passé d'une décennie d'avance à vendre seulement 26 véhicules électriques au cours du même trimestre que Tesla en a vendu plus de 300 000 ? $TSLA $GM pic.twitter.com/6hZ2uQKAiM

– Catalogue entier de Mars (@WholeMarsBlog) 6 janvier 2022

La percée dépendait de meilleures batteries

Les premiers véhicules électriques souffraient d'une autonomie limitée de la batterie, un gros inconvénient dans les grands pays comme l'Australie et les États-Unis. La percée a eu lieu dès les années 1990, lorsque les batteries lithium-ion rechargeables sont apparues. Il y a près de 20 ans, Tesla a été fondée pour tirer parti de cette technologie.

Entre 2008 et 2020, le prix des batteries a chuté de 80 %, pour atteindre environ 20 000 USD. Cela a fait des véhicules électriques une alternative viable aux voitures à carburant fossile, surtout si les politiques gouvernementales encourageaient les consommateurs à faire le changement. Sur les marchés où de telles politiques s'appliquent, elles progressent rapidement.

L'histoire nous renseigne également sur les obstacles à l'adoption massive des véhicules électriques. Les mêmes préoccupations – portée, manque de son et d'odeur, reconnaissance de la marque – ont été soulevées pendant des décennies. Comme l'écrivait David Ash en 1967 :« L'automobile moderne n'est qu'une partie du transport. C'est aussi un symbole de pouvoir, un tapis magique, un jouet et un compagnon. Achèterons-nous des voitures qu'on ne peut pas faire rugir ?

Un véhicule dont le temps est venu

Aujourd'hui, l'heure de la voiture électrique semble enfin avoir sonné. À l'ère du changement climatique, le durcissement des réglementations visant le moteur à combustion interne produit un réel changement. En 2021, les véhicules routiers produisaient 17 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone. Comme le déclarait un éditorial du New York Times en 2017 : "Il n'existe tout simplement pas de moyen crédible de lutter contre le changement climatique sans changer la façon dont nous nous déplaçons d'ici à là […]."

Les références environnementales du véhicule électrique, notées par les consommateurs au début du 20e comme au début du 21e siècle, sont en train de surmonter la domination séculaire de la voiture à carburant fossile. Plutôt que d'être nouvelles, les voitures électriques ont joué – et gagnent maintenant – le long jeu. + Explorer plus loin

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Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article d'origine.