Le mois dernier, les régulateurs californiens ont adopté des règles interdisant la vente de nouvelles voitures à essence d'ici 2035, une décision saluée comme une victoire importante dans la lutte contre le changement climatique. The Gazette s'est entretenu avec Henry Lee, directeur du programme des ressources environnementales et naturelles à la Harvard Kennedy School et expert en véhicules électriques, au sujet de la décision. Lee a déclaré que l'action de la Californie n'est pas sans défis, mais qu'un changement dans le plus grand marché automobile du pays a le potentiel d'entraîner une grande partie du pays avec lui. L'interview a été modifiée pour plus de clarté et de longueur.

GAZETTE :Quelle est l'importance de cette initiative dans la lutte contre le changement climatique ?

LEE :Le but ultime est de décarboner le secteur des transports. Cela signifie des véhicules de tourisme, des véhicules de transport de marchandises ; cela signifie des navires, des avions. La règle de la Californie est certainement une étape positive, mais ce qui est intéressant, c'est que de plus en plus de consommateurs demandent des voitures électriques. La demande dépasse l'offre en ce moment.

GAZETTE :Et c'est avec l'arrivée sur le marché de nouveaux véhicules que vous pourriez ne pas considérer comme électriques, comme le F150 Lightning de Ford, avec quelques centaines de milliers de précommandes.

LEE :Un véhicule électrique est plus performant qu'un véhicule à essence, il n'est donc pas difficile à vendre. Les préoccupations ont toujours été, d'abord, la portée. Le voyage que je fais en juillet est de 500 milles et j'ai peur de manquer de courant à mi-chemin. Deuxièmement :"Où vais-je recharger ma voiture ?" Il y a beaucoup d'activités en cours pour résoudre ces deux problèmes, donc je pense que nous faisons de bons progrès.

La Californie a pris un gros risque [dans les années 1990] lorsqu'elle a fait pression pour qu'un certain pourcentage de voitures vendues dans l'État soient des véhicules à émission nette zéro. Beaucoup de gens ont dit :« La Californie n'y arrivera jamais; sa politique est simplement ambitieuse. Mais ils ont mis en place une série d'interactions entre le gouvernement, les constructeurs automobiles, les universitaires et d'autres parties intéressées pour travailler sur la technologie. Et ils ont continué à pousser et à pousser.

GAZETTE :Vous attendez-vous à ce que d'autres États suivent la récente décision de la Californie et interdisent la vente de véhicules à essence ?

LEE:Je pense que oui. Certains estiment que le passage aux véhicules électriques va trop vite :peut-être devrions-nous examiner d'autres technologies comme les piles à combustible ou une plus grande utilisation des biocarburants. Mais toutes ces options ne vous permettent pas d'atteindre le zéro net, et nous devons atteindre le zéro net plus rapidement que beaucoup de gens ne le pensent.

GAZETTE :Quels sont les principaux obstacles auxquels la Californie est confrontée ?

LEE :L'échelle est très importante. Si personne que vous connaissez n'a de voiture électrique, vous pensez à des problèmes tels que l'autonomie et le manque de bornes de recharge et vous serez peut-être moins susceptible d'en acheter une. Mais si votre voisin de gauche a une voiture électrique et que le voisin de droite a une voiture électrique et qu'ils les adorent, vous êtes susceptible d'en regarder une lorsque vous envisagez d'acheter une nouvelle voiture. Ensuite, d'autres personnes emboîtent le pas et s'intéressent aux boules de neige des véhicules électriques.

Gardez à l'esprit que nous parlons de voitures neuves vendues en 2035. Les voitures durent environ 15 ans, il nous faudra donc attendre 2050 avant de nous débarrasser de la plupart des voitures à essence.

GAZETTE :Plus de voitures sur la route, donc plus de bornes de recharge. Mais qui les construit ? Est-ce l'industrie privée ou cela devra-t-il être soutenu par le gouvernement ?

LEE :Il y a trois options. L'une est la partie privée. La seconde est que le gouvernement appuie une partie privée pour le faire. La troisième est que le gouvernement le fait. Je pense que le troisième serait une énorme erreur. Des deux autres, j'opterais habituellement pour le premier—parti privé—parce que de cette façon le système a tendance à mieux fonctionner. Mais si nous devons passer aux voitures électriques dans un court laps de temps, la seconde sera votre meilleure option. Il y a 6 milliards de dollars pour les infrastructures de recharge dans le projet de loi sur les infrastructures, et j'espère que le gouvernement utilisera cet argent pour inciter le secteur privé à établir et à exploiter des stations de recharge rapide et pour inciter les propriétaires à installer la capacité de recharger leur voiture dans leur garage.

GAZETTE :Quels changements pourraient être perceptibles au cours des prochaines années ?

LEE :Vous aurez besoin d'une recharge rapide sur les autoroutes et les autoroutes. Les conducteurs seront prêts à attendre 10 à 15 minutes pour recharger leur voiture afin de pouvoir parcourir 200 miles de plus. Mais s'ils doivent attendre beaucoup plus longtemps, ils ne seront pas contents. L'économie de la recharge est basée sur l'utilisation. Si je possède une borne de recharge rapide, je dois occuper mes chargeurs au moins 20 % du temps pour atteindre le seuil de rentabilité. C'est un peu un problème de poule et d'œuf. C'est là que le gouvernement peut intervenir et dire :« Écoutez, nous protégerons vos résultats financiers pendant les quatre premières années, puis vous serez seul. Je pense que ce serait une politique efficace, car cela permettrait aux taux d'utilisation d'augmenter afin que la station puisse réaliser des bénéfices.

Je ne pense pas que l'approvisionnement en électricité sera un gros problème, mais la distribution le sera. Les services publics vont devoir installer des transformateurs intelligents dans de nombreux quartiers. Si 60 % des voitures d'un quartier sont électriques et qu'elles rentrent toutes à la maison à 7 heures et se branchent, les transformateurs ne peuvent pas gérer l'augmentation de la demande. Il vous faut un transformateur intelligent capable de synchroniser l'offre et la demande et de recharger trois des voitures entre 19h et 22h, puis trois autres entre 10h et 1h, trois autres entre 1h et 4h, et le dernier lot entre 4h et 22h. 7h00

GAZETTE :Y aura-t-il des effets en aval de l'exigence californienne ?

LEE :La technologie dont nous avons vraiment besoin pour accélérer est une technologie de batterie moins chère et plus efficace. Si un véhicule peut obtenir la même quantité d'énergie d'une batterie plus petite qu'une plus grande, cela économisera du poids et de l'espace tout en améliorant l'autonomie du véhicule. La fabrication de batteries émet également beaucoup de carbone, nous devons donc travailler à réduire ces émissions. Troisièmement, les batteries utilisent beaucoup de nickel, de cobalt et de lithium, des minéraux très sales à extraire, en particulier les deux premiers, et extrêmement sales à traiter. Il va y avoir des pressions pour développer des batteries qui utilisent moins de nickel - ou pas de nickel - ou qui n'utilisent pas de cobalt. Peut-être y aura-t-il des pressions pour recycler le lithium au lieu d'ouvrir de nouvelles mines. L'amélioration de la technologie des batteries devrait être un objectif majeur pour les secteurs public et privé. + Explorer plus loin

EXPLICATION :Les exigences californiennes en matière de véhicules électriques se heurtent à certains obstacles

Cette histoire est publiée avec l'aimable autorisation de la Harvard Gazette, le journal officiel de l'Université de Harvard. Pour plus d'informations sur l'université, rendez-vous sur Harvard.edu.