Le gouvernement néo-zélandais a proposé de nouvelles normes de carburant pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, ainsi que des remises aux consommateurs pour des voitures plus propres, payées par les redevances sur les voitures très polluantes.

Les changements proposés depuis longtemps permettraient à la Nouvelle-Zélande de s'aligner sur la plupart des autres pays développés; en dehors de la Nouvelle-Zélande, La Russie et l'Australie sont les derniers pays de l'OCDE à ne pas avoir de normes d'efficacité énergétique.

La longue tradition néo-zélandaise de ne pas réguler son marché automobile, combinée à des subventions indirectes substantielles pour les voitures particulières, rend la lutte contre les émissions du secteur des transports à la fois difficile et très importante.

Le parc automobile de seconde zone de la Nouvelle-Zélande

Les émissions du transport terrestre, la plus grande source de dioxyde de carbone fossile en Nouvelle-Zélande, ont augmenté de 93 % entre 1990 et 2017. Les causes sont multiples. La population a augmenté de 44% au cours de cette période, principalement par l'immigration. Le taux de motorisation a également augmenté rapidement, en partie à cause de la croissance économique et des carences des transports publics dans les principales villes. Le taux de motorisation en Nouvelle-Zélande est désormais le plus élevé de la zone OCDE et il y a plus de véhicules à moteur que d'adultes.

Le rendement énergétique ne s'est amélioré que lentement au cours de cette période, avant de caler ces dernières années :à 180g CO₂/km, les émissions des véhicules nouvellement importés en Nouvelle-Zélande sont 50 % plus élevées qu'en Europe. En raison de l'absence d'une norme d'efficacité énergétique, les importateurs fournissent des versions moins efficaces de leurs best-sellers sur le marché néo-zélandais. Sur les dix véhicules neufs les plus vendus, cinq sont des Utes (qui bénéficient également d'une exonération d'impôt sur les avantages sociaux, quatre sont des SUV et un est une voiture ordinaire.

En outre, la moitié des véhicules sont importés d'occasion, principalement du Japon. Ils ne coûtent pas cher, mais moins efficace que les modèles plus récents. Émissions, et les embouteillages, sont susceptibles de continuer à augmenter car la flotte nationale de véhicules augmente de 110, 000 véhicules par an.

Un point positif dans la situation actuelle est l'émergence d'un segment du véhicule électrique, principalement grâce à la disponibilité de Nissan Leaf d'occasion bon marché en provenance du Japon et à la construction d'un réseau de recharge rapide par une entreprise privée. Bien que les ventes aient stagné l'année dernière à une part de marché de 2 %, il y en a maintenant 15, 000 véhicules électriques en Nouvelle-Zélande. (L'Australie en a environ 10, 000 véhicules électriques.)

L'histoire des taxes sur les carburants en Nouvelle-Zélande

La Nouvelle-Zélande n'a pas l'habitude de taxer les « mauvaises ». Les seuls produits soumis aux droits d'accise sont le tabac, alcool et carburant. La taxe sur les carburants est modérée par rapport aux normes internationales. Durant la dernière décennie, la taxe sur les carburants a été entièrement affectée à la construction et à l'entretien des routes.

La Nouvelle-Zélande a un système d'échange de droits d'émission. Le prix actuel du carbone de 25 dollars néo-zélandais/tonne de dioxyde de carbone ajoute cinq cents le litre au prix du carburant. Clairement, toute augmentation probable du prix du carbone ne suffira pas à modifier les décisions d'achat de voitures. La recherche montre que les consommateurs ont tendance à se concentrer sur les coûts initiaux, tout en sous-estimant les futurs coûts de carburant et d'entretien.

Malgré que, une taxe spéciale sur les carburants d'Auckland de 10 cents le litre qui cofinance les investissements dans les transports publics a provoqué une réaction brève mais intense de la part du public. Des plans pour étendre le programme à d'autres centres ont été mis en boîte.

Un plan à deux volets

La norme d'efficacité énergétique proposée obligerait les importateurs de voitures à la respecter ou à payer une amende. La norme suggérée est de 150gCO₂/km en 2021, tomber à 105gCO₂/km en 2025, avec d'autres chutes par la suite. Il y a plus de 3000 importateurs de voitures en Nouvelle-Zélande, cela pourrait donc provoquer un bouleversement majeur, y compris d'éventuels ajustements de prix.

Les normes sont similaires à celles proposées par le gouvernement de la coalition australienne en 2016, qui n'ont pas encore été poussés plus loin. Internationalement, les normes d'efficacité énergétique couvrent 80 % du marché des véhicules légers.

Mais le deuxième élément de la proposition, la remise voiture propre, a attiré plus d'attention. Les voitures émettant moins que le seuil actuel bénéficieraient d'une remise, initialement jusqu'à 1800 NZ$ pour une voiture à essence efficace, jusqu'à 4 800 NZ$ pour un hybride et jusqu'à 8 000 NZ$ pour une voiture électrique à batterie. Les voitures coûtant plus de 80 $ NZ, 000 ne bénéficieraient pas d'une remise.

Connu sous le nom de « régime de redevances », ces rabais seraient compensés par une augmentation des redevances pour les voitures très polluantes, jusqu'à 3000 NZ$. Les montants sont conçus de manière à ce que l'ensemble du régime soit neutre en termes de revenus pour le gouvernement. La modélisation suggère que la norme et la remise proposées combinées permettraient aux automobilistes d'économiser 12 $ NZ, 000 sur la durée de vie d'un véhicule.

Programmes et tests internationaux de voitures propres

Il existe une expérience internationale avec des programmes similaires, et ils ont été largement efficaces. La France a mis en place depuis 2008 un régime de « redevance-remise » avec des ajustements périodiques. Le régime proposé par la Nouvelle-Zélande est similaire aux régimes français et suédois.

Mais il y a aussi de la place pour se tromper. Le bricolage des incitations pour les véhicules électriques a entraîné des fluctuations brutales des ventes aux Pays-Bas et au Danemark.

L'écart entre la consommation de carburant testée et réelle s'est élargie, passant de 9 % en 2001 à 42 %. Le nouveau cycle d'essai de la procédure d'essai mondiale harmonisée des véhicules légers, en cours d'adoption par les constructeurs japonais et européens, est considéré comme plus représentatif de l'utilisation de carburant dans le monde réel, tout comme le test déjà utilisé aux États-Unis.

Mais globalement, la proposition néo-zélandaise a été accueillie positivement par les constructeurs automobiles et les partis politiques.

Une faiblesse possible est qu'il est entièrement basé sur le dioxyde de carbone. Autres polluants, y compris les oxydes nitreux et sulfureux et les particules (suie), qui sont responsables de la plupart des impacts sanitaires immédiats de la pollution des véhicules et sont pires dans les véhicules diesel que dans les véhicules à essence, ne sont pas ciblés. Les subventions sous-jacentes au système de transport basé sur la voiture ne sont pas non plus, qui rendent plus difficile la transition vers les transports actifs et publics.

Toutes les décisions prises maintenant auront des impacts pour les décennies à venir. Le passage de la flotte à l'électrique est différent du simple passage à des voitures plus économes en carburant. Cela implique de nouvelles infrastructures de recharge et des changements de comportement du public, et ces défis (plutôt que de simples coûts) sont des obstacles dans le monde entier à une adoption plus rapide.

Ces arguments ont persuadé de nombreux pays d'introduire des incitations pour les véhicules électriques au-delà du simple ciblage du dioxyde de carbone. La Norvège est un exemple célèbre, où les véhicules électriques évitent les taxes d'achat et où la part de marché est déjà de 60%. Le Royaume-Uni a récemment exempté les voitures de société électriques de l'impôt sur les avantages sociaux.

La part de marché mondiale des véhicules électriques n'étant encore que de 2 %, huit ans après qu'ils soient devenus largement disponibles, et le nombre de véhicules à combustible fossile augmente de 48 millions par an, une action plus forte sur les émissions des véhicules est clairement nécessaire dans le monde entier.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.