Ce vendredi, 19 juin La photo d'archive de 2015 montre le bâtiment de la Federal Aviation Administration du ministère des Transports, à Washington. Depuis plus de six décennies, la Federal Aviation Administration s'est appuyée sur les employés des constructeurs d'avions pour effectuer les inspections de sécurité requises par le gouvernement lors de la conception ou de l'assemblage des avions. Mais les critiques disent que le système, surnommé le « Programme Designee », " est trop confortable car les employés de l'entreprise travaillent pour une agence chargée de protéger le ciel tout en étant payés par une industrie réglementée par la FAA. (AP Photo/Andrew Harnik, Déposer)
Depuis plus de six décennies, la Federal Aviation Administration s'est appuyée sur les employés des constructeurs d'avions pour effectuer les inspections de sécurité requises par le gouvernement lors de la conception ou de l'assemblage des avions.
Mais les critiques disent que le système, surnommé le "programme des personnes désignées, " est trop confortable car les employés de l'entreprise travaillent pour une agence chargée de protéger le ciel tout en étant payés par une industrie réglementée par la FAA.
"Il y a un conflit d'intérêt potentiel, " a déclaré Todd Curtis, un ancien ingénieur en sécurité de Boeing Co. et créateur d'airsafe.com, un site Web qui se concentre sur la sécurité aérienne. "Ils (la FAA) n'ont pas l'argent pour faire toute la surveillance. C'est une question d'être pratique."
Les fonctions de surveillance de la FAA font l'objet d'un examen plus approfondi après des accidents mortels impliquant des Boeing 737 Max exploités par des compagnies aériennes en Éthiopie et en Indonésie, tuant un total de 346 personnes. Les États-Unis étaient presque les seuls à autoriser les avions à continuer de voler jusqu'à ce qu'ils se relâchent mercredi après avoir obtenu des preuves par satellite montrant que les accidents pourraient être liés.
La FAA concède qu'elle n'a pas les ressources pour faire face à une industrie aéronautique en pleine croissance, et les experts disent qu'il manque de personnel pour inspecter chaque composant, surtout ceux fabriqués dans d'autres pays. Mais l'agence affirme que les résultats du programme parlent d'eux-mêmes. Les États-Unis ont le ciel le plus sûr au monde. Jusqu'en avril de l'année dernière, Les compagnies aériennes américaines de passagers n'avaient pas eu de décès depuis 2009, tout en transportant plusieurs milliards de passagers.
Mais les experts en sécurité disent qu'il est temps d'examiner les relations de l'agence avec Boeing, basé à Chicago. Les liens de la FAA avec l'entreprise ont été révélés lorsque Boeing et l'agence ont publié des messages similaires peu de temps après le crash de l'avion de ligne indonésien en octobre et à nouveau cette semaine, lorsque la FAA a annoncé que Boeing mettrait à niveau le logiciel de contrôle de vol du Max, dit Mary Schiavo, un ancien inspecteur général du ministère des Transports.
Avec les messages, la FAA "a révélé qu'ils ne faisaient que répéter ce que Boeing leur avait dit, " elle a dit.
Ce 20 décembre, La photo d'archive de 2001 montre un avion survolant le logo Boeing sur le siège de la société à Chicago. Les fonctions de surveillance de la FAA font l'objet d'un examen plus approfondi après des accidents mortels impliquant des Boeing 737 Max appartenant à des compagnies aériennes en Éthiopie et en Indonésie, tuant un total de 346 personnes. Les États-Unis étaient presque les seuls à autoriser les avions à continuer de voler jusqu'à ce qu'ils se relâchent mercredi, 13 mars, 2019, après avoir obtenu des preuves par satellite montrant que les accidents peuvent être liés. (AP Photo/Ted S. Warren, Déposer)
L'agence a besoin de plus de personnes avec des compétences techniques pour surveiller adéquatement une entreprise qui fabrique des machines aussi sophistiquées que les jets d'aujourd'hui, elle a dit, prétendant qu'il ne comprenait pas le programme informatique de contrôle de vol du Max.
"La FAA déclare volontiers qu'elle ne comprend pas les 4 millions de lignes de code et les 150 ordinateurs, " a déclaré Schiavo. " Ce qu'ils font, c'est que Boeing a suivi le processus, ils ont coché les cases de la FAA. Le public pense que la FAA est plus impliquée."
En effet, le site Web de l'agence indique que les employés des fabricants peuvent approuver les modifications de conception et les réparations d'avions. « L'utilisation de personnes désignées pour les tâches de certification de routine permet à la FAA de concentrer ses ressources limitées sur les problèmes de certification critiques pour la sécurité, " ça dit.
Le Congrès examinera la relation entre Boeing et la FAA. Représentant Peter A. DeFazio (D-Ore.), président de la commission des transports et des infrastructures de la Chambre des communes, a déclaré qu'il tiendrait des audiences sur le processus de la FAA pour l'approbation des avions.
La pratique de l'agence consistant à déléguer les processus de certification a déjà fait l'objet d'un examen minutieux. Dans un rapport de 1993, le Government Accountability Office a averti que la FAA prenait du retard par rapport à l'industrie en termes de compétences techniques en raison du manque de formation et de délégation de tâches aux fabricants. Le rapport indique que 95% des travaux de certification du Boeing 747-400 ont été délégués au constructeur en 1989. En comparaison, 70 à 75 pour cent de ce travail a été effectué par la FAA au début des années 1980, dit le rapport.
Dans un rapport séparé en 2005, le GAO a déclaré que la FAA n'avait aucune exigence pour évaluer ses travailleurs de certification désignés au sein de l'industrie. Il avait également des dossiers incomplets sur les infractions à la sécurité qui se sont produites pendant le processus d'inspection.
Les personnes désignées par la FAA ont également enfreint la loi. En février dernier, Edouard Carl Fernandez, un représentant désigné par la FAA en Floride, a plaidé coupable d'avoir faussement certifié la navigabilité de pièces d'aviation. Entre 2010 et 2013, les procureurs ont dit, Fernandez signerait des pièces d'une entreprise de réparation aéronautique en échange de pots-de-vin.
En ce 4 novembre, photo d'archive 2018, les autorités déplacent un moteur récupéré du jet Lion Air écrasé pour une enquête plus approfondie à Jakarta, Indonésie. Le tout nouveau Boeing 737 MAX 8 a plongé dans la mer de Java quelques minutes seulement après son décollage de Jakarta tôt le 29 octobre. tuant tous ses passagers à bord. Les fonctions de surveillance de la FAA font l'objet d'un examen plus approfondi après des accidents mortels impliquant des Boeing 737 Max appartenant à des compagnies aériennes en Éthiopie et en Indonésie, tuant un total de 346 personnes. (AP Photo/Achmad Ibrahim, Déposer)
Contrôles par les employés, qui sont payés par les constructeurs d'avions, sont examinés par les inspecteurs du gouvernement. Dans une vidéo de 2017, L'administratrice adjointe de la FAA, Peggy Gilligan, a déclaré que l'agence en avait 6, 000 ingénieurs et inspecteurs d'aéronefs supervisant 7, 500 personnes désignées dans la certification des aéronefs et les normes de vol. Encore 4, 000 personnes désignées travaillent dans des entreprises approuvées par la FAA, comme les fournisseurs de pièces.
Curtis, qui a travaillé pour Boeing de 1991 à 2000, a déclaré que le système est conçu pour que les employés de l'entreprise s'en remettent à la FAA s'ils trouvent quelque chose qui ne va pas.
Peter Goelz, un ancien directeur général du NTSB qui est maintenant consultant en sécurité aérienne, dit que le système a bien fonctionné pendant des années. "Mais dans des moments comme celui-ci, les gens commencent à le remettre en question, " il a dit.
Il n'est pas l'un d'entre eux, bien que, en disant que la preuve est dans le résultat. "Nous avons depuis longtemps le système d'aviation le plus sûr au monde, ", a déclaré Goelz. "La taille de la bureaucratie dont vous auriez besoin pour passer à un environnement complètement 'gotcha' serait tout simplement insoutenable."
James Hall, un ancien président du National Transportation Safety Board, a déclaré qu'il pensait que l'agence était peut-être devenue complaisante.
"Nous avons un bon système, " dit Hall, l'ancien président du NTSB, "et parfois les gens s'endorment quand les choses vont bien. Il est temps de se réveiller."
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